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#5224 円安はいいことなのか? May 3, 2024 [7. 計算してわかること]

 円安になると輸出産業が有利になるのでいいことだという人が多い。ほんとうにそうなのだろうか?
 2018年のデータを見ると、日本の輸出依存度(輸出/GDP)は14.76%、ドイツの47%に比べてずいぶん低い。
 円安になって潤うのはたったの18%ということになります。輸入依存度は14.54%です。こちらはエネルギーと食糧価格に直結しているので、国民生活に影響大です。

 一人当たり実質GDPデータを見ると、2012年は406万円、2024年は454万円です。
 2012年の平均為替レートは79.7905円/$、日銀が2度介入して昨日のレートは153.59円/$だからそれぞれドル換算すると、2012年5.088万ドル、2024年2.956万ドルです。41.9%も一人当たりGDPが減少したことになります。

 日本人の平均給与(年収)データを見ると、2012年は408万円、2020年は433万円です。仮に2024年が450万円だとして、ドル換算すると、2012年5.11万ドル、2024年2.93万ドルで12年間で42.7%の減少となります。

 NY-WTI原油価格は2012年と2024年でそれほど大きな変化はありませんので、円安によってガソリン代や灯油代が原料高により、2倍になったということです。電気料金もアップしています
 食糧自給率はカロリーベースでは38%ですから、62%が輸入です。だから円安の影響を大きく受けています。円安は国民生活を直撃していると言ってよいのです。

 円安になって、一般の国民が得るものはほとんどありません。それどころか大打撃です。GDPの14%しかない輸出産業がわが世の春を謳うのみです

 日銀保有の国債と政府債務(国債残高)を相殺処理すれば問題なしという主張を海外の経済学者や日本の経済学者、アナリストが主張していますが、そういう実務が可能かどうかを、複式簿記や、株式会社形態である日本銀行の諸手続きなどを法的側面からも検討してみたいと思います。
 この手の主張をする人は、東洋経済が時々採り上げるリチャード・カッツや森永卓郎氏、高橋洋一氏、三橋貴明氏など、うようよいます。ご当人たちは大まじめのようです。
  赤塚不二夫のナンセンスギャク並みの愉快なご意見ですので、弊ブログで次回、政府と日銀との間で債権債務の相殺は実務上不可能であることを具体的に解説したいと思います。
 

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#4421 物価の計算はどうやっているの?:キットカットを例に Dec. 8, 2020  [7. 計算してわかること]

 キットカットが小さくなった気がしたので重さをはかったら、12.0gから10.5gに減っていた。1袋に14個だったのが15個に「増量」になっている。さてこれは値上げなの?それとも値下げなの?

① 12.0g/個 × 14個 =168g
② 10.5g/個 × 15個 =157.5g
 一袋当たり10.5g減っているから、一袋が同じ値段なら値上げだ。168/157.5=6.7%アップである。

 バターは10年くらい前には半ポンド(225g)だったが、いまは200gと150gが普通、量を減らして価格を据え置くという商品が目白押しだ。
 消費者物価の計算は単位重量当たりの単価で計算されているのであろうか?
 政府発表の消費者物価と実感となんとなくずれを感じているebisu。その原因は値下がりしている耐久消費財などの影響によるものなのか、それ以外の原因なのか、要因はいろいろ考えられる。
 知っている人は投稿欄で教えてください。一緒に遊びましょ。

 ちょっとだけ調べました。レシートを原始データにしているんですね。これでは単位当たりの量は関係なしです。個数単位ですから、量が半分になっても1個当たりの価格が同じなら、物価変動なしという計算になります。政府が公表している消費者物価指数はインチキだという結論になります。
 重量情報入れたらいいだけでしょ、あとはコンピュータで簡単に計算できます。システム変更は簡単なのにどうして是正しないのだろう?「依らしむべし、知らしむべからず」、江戸時代のお上と一緒だ。

 ヘンなものはヘンだと声をあげないと、世の中はヘンなことだらけになってしまいます。

①以前のキットカット
DSCN4247s.jpg

②新しいキットカット
DSCN4248s.jpg




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#3465 安全は大丈夫か?:東京⇔新函館3時間台へ Nov. 23, 2016 [7. 計算してわかること]

< 海底トンネル内高速化にObjection(異論)! >
 11月23日の北海道新聞1面に「東京-新函館北斗 3時間台へ青函高速化」「JR検討着手」「トンネル限定」という見出しが載っている。
 北海道新聞から拾うと、「青函トンネル53km内の走行速度について、現状の約時速140kmから同160km程度に高速化する方向で検討に着手することを明らかにした」となっている。
 「北海道新幹線の最高速度は同260kmだが、青函トンネル内を含む貨物列車との共用区間(約82km)では風圧による荷崩れや、地震時の脱線・転覆を防ぐため、同140kmで走っている。」
 強い要望を出しているのは地元経済界、「青函共用走行区間高速走行早期実現協議会」だそうだ。

 時間短縮の利便と貨物輸送のタイミング調整の不便さ、そして海底トンネル内走行高速化によるリスク増大、これらの要素を秤にかけて判断すべきだろう。こういうときに、地元経済界の代表や特定の団体だけで決めていいものだろうか?一般市民が検討の場にいないことに意見が偏ってしまう危惧を抱かざるを得ない。

 データを分析することも議論には大事な要素である。いったいどれほどの時間短縮になるのか、新聞には出ていないので、計算してみよう。
 距離と時間と速度の文章題は6年生で出てくるが、その程度の算数・数学知識で確認ができる。要点は記事を鵜呑みにせずに自分で計算することである。数学は、新幹線海底トンネル内高速化の是非を一般市民が判断するために役に立つのである。

 時速140kmで52kmのトンネル内を走行する時間を計算してみる。
    52(km)/140(km/h)=0.371(h)
    52(km)/160(km/h)=0.325(h)
      a-b=0.046(h)=0.046(h)*60(h/m)=2.786(m)=2min47second

  時速140kmを160kmにアップしてもわずか2分47秒の時間短縮にしかならない。具体的なデータを挙げない議論にはどこか胡散臭さが付きまとう。3分に満たぬ時間短縮のために、函館まで4時間を切るために、貨物輸送に制限を加え、乗客にはトンネル内事故のリスクを増大させることになる。
 新幹線利用者のだれがそんなことを望んでいるだろう。女房殿は東京へ行った帰りに実家のある青森へ立ち寄り、函館のお寺で墓参りしてから戻ってくるが、トンネル内のスピードアップはごめんだと即答、怖いというのだ。

 わずか2分47秒短縮して4時間を切っても、実質的な意味はない。誰かの見栄を満たし、観光産業のコマーシャルに役に立つだけ。 
 わたしは、トンネル内走行を120kmに落としていいと思っている。海底を走っているのだから、JR北海道はなによりも安全走行を第一に乗客と貨物の輸送を心がけていますと、大見得を切ったらよい。

 北海道の食料自給率は200%である、物流に新幹線の線路が共用線として貨物輸送にも使われている、貨物輸送の安全も道内の経済にとっては大事な要素なのである。
 食の安心安全だけでなく、旅客輸送と貨物輸送の安心安全も大きな声で発信したらよい。

<基礎データ>
 九州の面積   36782km^2  人口 1302万人(H27年調査)
 北海道の面積 83434km^2  人口 538万人(々)
 人口密度の比は、354人/km^2:65人/km^2 ⇒ 11:2 
 
 *http://www.google.co.jp/url?url=http://www.pref.hokkaido.lg.jp/ss/tuk/001ppc/10pwsokuhou.htm&rct=j&frm=1&q=&esrc=s&sa=U&ved=0ahUKEwitl8uJi8DQAhWLfrwKHUYdDWUQFggaMAE&usg=AFQjCNEtYudEPnDxXDRU50jB3ulVMMnxTA
 

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