#3472 鉄路縮小への衝撃：NHK「北海道スペシャル」 Dec. 3, 2016 [27. 花咲線廃線問題]
昨日夜7時半から1時間15分番組で放送された「北海道スペシャル：鉄路縮小の衝撃 ―地域への影響は―」が先ほど（10時から）再放送された。
この番組はハンドルネーム「とんとろ」さんが投稿欄で教えてくれた。意見募集をしていますよと、お誘いの連絡。本放送中は授業中だったので、意見は送れなかった。
HN「とんとろ」さんはこの手の情報を実にタイミングよく知らせてくれる。おそらく仕事の関係からの情報だろうが、余計な詮索はしません、感謝。
パネラーは4名、JR北海道島田社長、北大副学長吉見宏さん（公共交通が専門とNHKキャスターから紹介あり）、遠軽町長、どういうわけか本州の女性ジャーナりスト。
島田社長は最後のところであと3年で資金ショートが置きかねないと述べていたから、検討の時間は残り少ない。北大の吉見さんは九州大学経済学部卒業、会計学者であるが、その専門は監査論と公会計である。なぜNHKは公共交通が専門と紹介したのだろう、ご本人も否定しなかった。不思議。
道外のジャーナリストは鉄道の旅で稚内と根室に2度行ったことがあると話していた。多くの道民にとって鉄路縮小は観光の問題ではなく、生活路線喪失である。観光はバスがメインだ、鉄道旅は百分の一もあるだろうか？場違いに感じた。
島田社長はもう民間企業のJR北海道の手に負えない問題と、各沿線自治体や道に協力を要請している。道のほうは断ったようだ。ない袖は振れないから、相談にすら乗れぬというのが高橋はるみ知事のスタンスか、ドライですね。
営業損益の巨額赤字は民営化したときからの構造的な問題である、最近状況が変わったわけではなく、国鉄から移管された運用財産6822億円が底をついたのか、運用益が少なくて毎年国から数百億円の補助金をもらっても巨額赤字に耐え切れないと悲鳴をあげているのだろう。
さて、沿線自治体の費用負担を具体的に話し合うためには、どれくらいのコストが路線ごとにかかっているのかがわかっていなければならない。たとえば、花咲線が「年間10.7億円の営業赤字」という情報ではまったく役に立たぬ。費目別にコストが明らかになり、配賦された費用が費目別にどれだけあるのかも重要な情報である。
トンネルや橋梁、駅舎などの固定資産台帳の開示も必要である。耐用年数から計算して次の建て替え費用も計画に入れなければならないからだ。台風被害で橋梁が失われたり、鉄路が寸断されたらどれほどの復旧費用がかかるかもそうした資料があってはじめて計算可能になる。固定資産台帳記載項目が路線別に附番してあれば、ソートするだけで利用できる。路線別の営業損失額を公表しているから、大丈夫だろう。
地域住民や沿線自治体が費用負担するには、何をどれくらいの割合で負担するのか、負担総額と負担基準についても具体的な検討が必要である。そして沿線自治体の負担能力の問題も調査しなければならない。
こういう基本的な調査・分析はだれがこの問題を担当しても必要な実務作業であるから、さっさと人選をしてプロジェクトをスタートさせなければならない。
NHKが北大副学長の吉見さんをパネラーに選んだということは、NHKが調査した結果ではこの人くらいしか人材がいないということだろう。しかし、「鉄路縮小」は監査論の専門家にはまったく不向きな問題、門外漢と言って差し支えない。傲慢に聞こえたらすみません、理由はあとで書いておきます。
わたしがこれらの仕事全体を仕切るなら次のような手順でやる。
①JR北海道へ出向き、原価計算資料とシステムを見せてもらう
1日目は固定資産台帳（明細データのコンピュータファイル）や原価計算資料を閲覧し、原価計算システムの概略の説明を受け、質問をいくつかさせてもらう
②ヒアリングのあと、仕事の進め方についておおまかな合意と調整を行う
③必要なスキルをリストアップして、プロジェクト・メンバーの人選を行う
④専用掲示板を立ち上げ、ネットを通じて役割と作業分担を決め調査やチェックすべきことを指示する
①と②は2～5日間で終了できる。③は1ヶ月、④は3ヶ月を目処に作業を進め、1ヶ月で分析結果をまとめ、提案のたたき台を作成し、キックオフからおおよそ半年で公表する。各自治体内部での予算取りや議会での審議の時間も必要だから、これくらいの速度で仕事を進める必要がある。いくつかの分野で段取りよく実務のできる人材を集めなくてはならない。
北大の吉見さんは監査論の専門家だから原価計算に対する知識もプロジェクトの指揮の経験もないからとても無理。必要なスキルは、原価計算、経営、コンピュータシステムの専門知識とプロジェクトの仕事の段取り企画・調整などの経験、そして各自治体の負担能力調査に関する能力。こういうことは大工仕事と同じで、全体が見渡せ具体的な指示ができる棟梁がいないとできない仕事。
北海道はこの手の問題が起きたときに必要なスキルを持ち合わせた専門家がいないからほんとうにたいへんだ。普通の人にやらせたら①～④に2年でも時間が足りないから、とっくに時間切れ。
検討が間に合わなければ、JR北海道が資金ショートで経営破綻して、北海道から鉄路がまるごと消えるだけ。
各自治体首長さんたちは「鉄路縮小」に反対するだけで、テーブルにさえ着こうとしない危機感のなさ、誰かが何とかしてくれると知らぬ顔の半兵衛を決め込んでいる。財源捻出は容易ならざる仕事だが、そこに具体的な手を打ち始めた首長は一人もいない。市長選挙で対立候補すら滅多に出てこないほど、こちらも人材不足、いや人材枯渇が進んでしまっている。緩みきっています。
万が一にもそういうことはないだろうが、北海道JRか道庁からオファーがあれば①～④まで担当する用意があります。私塾をやっているので仕事へ支障は出ますが、最悪のケースでも1ヶ月間ほど休塾すれば片がつきます。わたしも道産子の端くれ、ふるさと北海道のためにそれぐらいはやりますよ。（笑）
まだお読みでない方は、下記の弊ブログ記事もお読みください。
*#3459 JR北海道13区間維持困難 Nov. 19, 2016
http://nimuorojyuku.blog.so-net.ne.jp/2016-11-19
*地域経済経営ネットワーク研究センター：センター長吉見宏
http://rebn.econ.hokudai.ac.jp/
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#3459 JR北海道13区間維持困難 Nov. 19, 2016 [27. 花咲線廃線問題]
JR北海道が10路線13線区の営業赤字を公表した。路線の数は全部で14路線で、全路線が赤字である。今年度の赤字は最大440億円の見込み。国から1800億円の支援を受けるが、5年ですっからかんになる。
根室にとって問題なのは花咲線の廃止だけではない。帯広-釧路間の廃線も大問題だ。釧路が大打撃を受けるだろう。
経営合理化の通常の手順では、赤字が大きい順に廃線にしていく。公表された営業赤字額を大きい順に並べると、
石北線（新旭川⇔網走） 35.68億円
根室線（帯広⇔釧路） 32.88
宗谷線（名寄⇔稚内） 25.41
釧網線（釧路⇔網走） 16.17
根室線（滝川⇔富良野） 11.83
室蘭線（沼の端⇔岩見沢） 11.17
根室線（花咲線）（釧路⇔根室） 10.76
「帯広⇔釧路」と花咲線が廃線になった状態を想像してみよう。バス路線で代替するしかないから、沿線自治体は「帯広⇔釧路⇔根室」間の路線が廃線になったときのことを想定して具体策を練るべきだろう。
14路線すべてが赤字なら、民営方式でやる限り北海道から鉄道が消えることになる。
前にも書いたが、JR北海道は沿線自治体や沿線住民と話し合うために、この路線別営業赤字の計算根拠である原価計算資料をEXCELフォーマットで公表すべきだ。公表してくれたら、ebisuが沿線住民の皆さんに分析結果をアップできます。話し合いのベースになるでしょう。
興味の中心は、固定費と本社費、橋梁やトンネルを含めた線路の維持・修繕費、そして種類別の資産です。固定費や本社費はいくつか区間を廃止したら、残りの区間の負担が大きくなり、区間ごとの赤字を増大させます。それがいくらかかっており、路線別にいくら配賦されているのか。保有資産凹地、橋梁は洪水などで流されたら、再建しなければ路線区間を維持できませんから、建設費が必要なのです。
そういうわけで、NPO方式およびボランティアによる運営や自治体の負担を話し合うベースとして、原価計算資料と路線別の資産資料が必要になります。道庁はJR北海道に働きかけてください。こういう分析ができる専門家は北大にはいないでしょう、道産子のebisuが協力します。
上下分離方式で一番問題となるのは、線路の維持費用である。これを国が負担するなら北海道の鉄道網の維持は沿線自治体の協力と住民の工夫次第でなんとかできそうです。
*「ＪＲ北海道、全路線の半分「維持困難」」日経新聞
http://www.nikkei.com/article/DGXLASDZ18HX1_Y6A111C1TJC000/
*「ＪＲ北海道、路線の半分「維持困難」 １３区間千キロ超」
http://www.asahi.com/articles/ASJCL5VPZJCLUTIL05X.html
*#3069 根室－釧路 鉄路廃線が俎上に載っている：弱り目に祟り目 July 2, 2015
http://nimuorojyuku.blog.so-net.ne.jp/2015-07-02
#3070 釧路-根室 廃線 コメント欄よりアップ July 3, 2015
http://nimuorojyuku.blog.so-net.ne.jp/2015-07-03
#3071 釧路＝根室 鉄道運営企業NPO方式は可能か？（１） Jul. 5, 2015
http://nimuorojyuku.blog.so-net.ne.jp/2015-07-04
#3079 釧路-根室 廃線問題： コメント欄よりアップ（２） July 13, 2015
http://nimuorojyuku.blog.so-net.ne.jp/2015-07-13
#3080 釧路-根室 廃線問題： コメント欄よりアップ（３） July 14, 2015
http://nimuorojyuku.blog.so-net.ne.jp/2015-07-13-1
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#3409 「釧路・網走・根室」市長、三人よれば文殊の智慧？ Sep.11, 2016 [27. 花咲線廃線問題]
9日付の北海道新聞根室地域版に標記3市長が道内の鉄路維持について高橋はるみ知事宛ての要望を行うという記事が出ている。
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鉄道網維持 3市長連携
「道が主導」知事に要望へ
【根室】 長谷川俊介市長は12日、根室線や釧網線を抱える釧路、網走市長と共に道庁を訪れ、高橋はるみ知事宛ての要望を行う。道内の鉄路維持に向けて、道が中心になってJR北海道と協議し、国への支援要請を行うべきだ―との考えに基づき、北海道の交通ネットワークの基軸である現状の
鉄道網の確保を求めていく。
JR北海道が自社単独での維持が難しい路線について地域と協議する考えを7月に発表したことを受け、3市長合同で要望活動を行うこととした。「鉄道網の確保はJR北海道が各地域と個別に協議するのではなく、広域的な観点から動画主導的な役割を果たすべきだ」（根室市総合政策部）との考えが背景にある。
長谷川市長らは丸1校風ネットワークの基軸としての鉄道網の位置づけを踏まえた道の方針を明らかにする②道の方針に基づき、動画中心となってJR北海道と協議し、国への支援を要請する―2項目を求めていく。 （犬飼裕一）
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三つの台風が連続して道内を縦断した。8/19に発生した台風10号は1週間ほど南下を続けて8/26に945hPaに発達してから方向転換、北上を続けて道南をかすめて8/30に温帯低気圧になった。日高山脈の東側に激しい雨を降らせて各地に洪水を引き起こして12000haの畑を冠水させ、鉄道網を寸断した。根室本線はいまだに復旧の見込みが立っていない。
旅客運賃収入が激減するからJR北海道の今年度の赤字はさらに拡大する、とくに根室本線の採算悪化が気になる。根室本線の先には釧網線と根室花咲線という支線がある。留萌線はすでに廃線決定、日高線が廃線検討対象になっている。原価計算の仕組みを考えると、釧網線や根室花咲線が敗戦になれば、根室本線の採算が極度に悪化するから、根室本線の存続すら危うくなる。この辺でちゃんと対処しておかなければ取り返しが付かなくなる。
JR北海道は、留萌線の廃止を決めたが、次のターゲットは日高線のようだ。次々に赤字路線を切り捨てていけば、固定費の負担で全線が赤字に転落していくのは原価計算の仕組みから明らかだ。この点についてはすでに弊ブログ#3070で論じつくしてあるから再論しない。
さて、問題は道知事やJR北海道への陳情で問題の解決がつくのかということだ。そんなことをして問題が解決しないことは小学生にでもわかる。
問題は赤字である。赤字を解消するためには、
①売上をアップする
②費用を削る
③具体的な費用削減案を実施した後に各自治体が費用負担をする
人口減少が加速していく中で、売上アップは不可能だから、やれることは②の費用を削ることだけ。
退職JR職員を中心とした「老人ボランティア」による汽車の運行（運転士二人体制）と駅の管理をすれば、運営費はかなり削減できるだろう。
線路の保守・点検費用が大きい。この分をいくら沿線自治体で負担できるかが大きな問題である。
今回のような水害からの線路の復旧には大きな額の土木工事が必要になる。赤字のJR北海道が独力で負担できるものではない。
道路（国道）の維持管理は国費でまかなわれているから、過疎地域の鉄路の維持を民間企業がやることは最初から無理がある。こうなることはJR民営化の最初からわかっていたことだ。
釧網線や花咲線に年間いくらコストがかかっているのか、JR北海道は路線別の原価計算内部資料を公表すべきだ。
そしてそれを分析・検討した後で、具体策を協議すべきだろう。
原価計算と原価計算システムの両方の専門家は北大にはいないだろう。小樽商大にいるだろうか？専門知識がなければ資料の分析すらできない。沿線の市でやろうが、道庁でやろうが、専門家を数人集めて3ヶ月くらい集中的に分析・議論しなければ、どれくらいの費用負担をすれば鉄路を維持できるのかすらわからない。経営主体を変更する場合には損益のシミュレーションも必要になる。
問題はこうした仕事をこなす人材の有無である。根室市の市立根室病院の損益シミュレーションは実にでたらめだった。最大11億円台の損失で、数年で低減していくはずだったが、希望的観測の積み上げて大はずれ。根室市役所にはこういう仕事を担える人材がいない。網走はどうだろう、釧路は？
根室市長と市の総合政策部がやるべきことは年間15-18億円も赤字が出ている市立根室病院の赤字額を縮小して、毎年何億円の「鉄路維持分担金」を負担できるかJR北海道に具体的な提案することだろう。
構造的赤字企業のJR北海道は、このままではいずれ債務超過になり経営破綻する。そうなってからでは遅い。
市長が3人集まっても、自分たちの責任でなすべき具体案が何もないまま、手ぶらで陳情ではあまりに能がない。
《 ふるさと根室を支える人材育成について 》
市立根室病院の巨額赤字問題、花咲線減便・廃線問題、北方領土問題、町の将来ビジョン、どれひとつとっても、何年たっても具体案がないのは、それらに真正面から取り組む人材が枯渇していることを示している。
成績上位層が毎年根室から流出して戻ってこない。市内で成績トップ10位以内の者が根室に戻ってくるのは数年に一度だろう。
団塊世代の同期をみると、「オール根室」を自称する少数の者たちと市政の長年の癒着に愛想を付かして、多くが公の席では意見すら言わぬ、市議会の傍聴すら行くのをはばかるほど閉鎖的なのは、現実に不利益や嫌がらせがあるからだ。公の席で若者たちが忌憚のない意見を口にし、それに耳を傾ける雰囲気を醸成してもっとオープンな町を創ろう。
ものの言いづらい雰囲気の中で根室は50年間も批判と改革のない市政を続けてきたから、批判や改革で人材を鍛えるチャンスがほとんどなかった。だから、大きな問題が四つあっても具体的な提案が出てこない。
具体的な実行案を作成するにはそれぞれに専門知識が必要であるが、そうした知識や智慧をもちあわせている人材がすくない。イベントをやる人材は掃いて捨てるほどいるが、専門知識を蓄え困難な仕事に敢然と挑む人材がいないことが根室の欠陥である。
いつまでもほうっておかないで、経済諸団体を横断する定期的な勉強会を開き、切磋琢磨して四つの問題に対処する具体案をつくってみたらいかが？やっているうちにできるようになるものだ、批判と改革を恐れず根室の町を変えてみよう。自分たちがやるべきことから逃げて、陳情すれば誰かがやってくれるなんて自堕落な考えからそろそろ卒業したい。
根室商工会議所、二つのロータリークラブ、中小企業家同友会、水産業界諸団体、四漁協、農協、これら諸団体の中から「オープンなふるさと根室を創ろう」という元気のあるメンバーが出てきてくれたらうれしいね。
（釧路市では、商工会議所やロータリークラブ、中小企業家同友会の有力会員が「釧路の教育を考える会」の会員となって、教育改革を一緒にやっている。人材育成をしないと地域経済の未来が危ういという意識を共有しているからだ。根室の経済人にだってそういう人はいるはず。）
《 余談：都市と地方の人材の偏在が問題にならなくなる日 》
日本全国の地方都市から、東京圏への高学力層の流出が問題を起こさない時代がやってきます。30年後には低コストで生産された汎用人工知能が人間の知能を凌ぐようになります。そうなれば、さまざまな判断や仕事は人工知能がやるので、高学力層の偏在（地域間格差）が問題を起こさなくなります。都市と地方の人材格差問題が解消に向かいます。人間が頭脳を使う局面は今よりもずっと限定されたものになるので、人間の知能が退化する心配はあります。
交通ネットワークも既存の幹線網を残しながら、ローカル交通網は劇的な変化を遂げるでしょう。30年後の道内の交通ネットワークは人間が考える必要がなくなります。人工知能が提案してくれるものを選べばよいだけです。
製品開発競争や企業間競争はどういうことになっているのでしょう？人工知能はコピーすれば同じものをいくらでも生産できるし、インプットされたデータで自動的に学習し、その性能を自らアップしていきます。人工知能は自己を再設計し、性能アップのためのプログラミングも自ら行います。完全に人間のコントロールを離れることになります。いや、もうすでにネットワークはそういう段階に突入しています。インターネットは経済社会からも軍備からも切り離すことができなくなっています。支配権がいまは人間の側が持っていますが、どこかでそれが失われます。人類が気が付くのは、人間が支配権を取り戻せなくなってからです。
医療も教育もどのように変化するのか、30年後から先の未来はまるで見当が付きません。
*「2050年には1億人割れ…日本の人口推移をグラフ化してみる(高齢社会白書:2016年)(最新)」
http://www.garbagenews.net/archives/1999775.html
*「夢空間☆花咲線の会」
http://blogs.yahoo.co.jp/hanasaki_kiha54
*#2508 JR北海道 レール検査データ改竄と賃労働 Nov. 22, 2013
http://nimuorojyuku.blog.so-net.ne.jp/2013-11-22-1
#2509 （眼耳鼻舌身）意と仕事 Nov. 24, 2013
http://nimuorojyuku.blog.so-net.ne.jp/2013-11-24
#3069 根室－釧路 鉄路廃線が俎上に載っている：弱り目に祟り目 July 2, 2015 http://nimuorojyuku.blog.so-net.ne.jp/2015-07-02
#3070 釧路-根室 廃線 コメント欄よりアップ July 3, 2015
http://nimuorojyuku.blog.so-net.ne.jp/2015-07-03
#3071 釧路＝根室 鉄道運営企業NPO方式は可能か？（１） Jul. 5, 2015
http://nimuorojyuku.blog.so-net.ne.jp/2015-07-04
#3079 釧路-根室 廃線問題： コメント欄よりアップ（２） July 13, 2015
http://nimuorojyuku.blog.so-net.ne.jp/2015-07-13
#3080 釧路-根室 廃線問題： コメント欄よりアップ（３） July 14, 2015
http://nimuorojyuku.blog.so-net.ne.jp/2015-07-13-1
#3249 公共交通機関と住民の役割 Mar. 2, 2016
http://nimuorojyuku.blog.so-net.ne.jp/2016-03-02
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#3249 公共交通機関と住民の役割 Mar. 2, 2016 [27. 花咲線廃線問題]
<更新情報>
3/3 朝8時45分追記 なつかしいエピソード
今日は高校の卒業式です。吹雪で一日遅れました。今年の卒業生は元塾生が十人ほどいます。地元に就職が決まったのは（聞いている範囲では）昨年についで一人だけ、幸いなことにどちらも正規雇用です。高校で学力を上げました。
ニムオロ塾をやめた後で、独力で人生を歩んでいける力を育てておくことができたなら、満足ですが、力が及ばない場合もあります。塾に来ても勉強に熱が入らない生徒もいます。学ぼうとする気持ちが心のどこかにあれば、苦労しながら足りないところを知るのですから、心配せずともいいのでしょう。元塾生に限らず、高校を卒業していく生徒の皆さんに必要な苦労と幸いあれ。
北海道JRが400億円の赤字だという記事を1ヶ月以上前に読んだ気がします。根室本線だったはずが、花咲線に名称を変更したのはいつのことでしたか、高校を卒業してから35年間根室にいなかったのでわかりません。民間企業に変わったJR北海道は廃止を頭に描いていて、根室本線の基点を釧路に変えたのでしょう、みえみえです。こういう小細工が好きな経営者は、えてして大局を見誤るものです。
JR北海道による花咲線廃止の説明会が1月に根室でありました。私はちょうど釧路で同窓会がらみの用事があったので根室にいませんでした。留萌線はすでに廃止の方向であるし、道内各地の利用客の少ない路線の廃止が具体的に進んでいます。
著しい人口減と道路の整備が進み、車の所有が増えて利用客が激減してしまいました。燃費が善くなっているので一人で移動しても車の方が安い時代になりました。
赤字が大きい路線から廃止していけば、残った路線に赤字路線に配布されていた固定費がオンされます。たとえ黒字線があったとしても赤字路線の廃止で、固定費の配布額が増大して赤字に転落してしまうのが、路線別原価計算の怖いところです。
このままでは北海道から鉄路がすべて消えます。原価計算の仕組みを考えたら当然のことですよ。欲に目がくらみ新幹線を札幌まで延伸しようなどと声高に叫んでいる人たちがいるようですが、聞くも愚か。在来線の廃止とセットとなることはすこし規模の大きい会社経営をしている財界人ならわかってあたりまえですが、道内の経営者はそれほどレベルが低いのでしょうか？地元財界から真っ先に「新幹線は必要ありません、在来線の維持に智慧を絞りましょう」という声がなぜ出てこないのでしょう？
根室市は観光に力を入れて町の活性化を図りたい、しかし、鉄路がなくなれば、日本最東端の「東根室駅」は観光スポットから消えてしまいます。観光スポットが一つなくなるだけではすみません、根室へのアクセスが不便になります。
厚岸から鉄路で東根室まで来て、東根室駅から団体バスで移動というツアーも多いようです。夏や秋の観光シーズンには東根室駅で乗り降りする観光客が増えます。実は、東京の人たちは冬の流氷を見たいという人が多いのです。今は岸壁になって降りられませんが、昔は本町の坂の下には石組みの突堤があり、その辺りは浅瀬でしたから、氷に乗って子どもたちが遊んでいました。浮かんでいる氷を次々に飛んで渡ります。小さい氷に載ると沈んでいくので、大きい氷へすぐに飛び移ります。ドキドキハラハラ、とっても楽しいのすよ。端に乗るような下手をすると氷がバランスを失い傾きます、ドボーンと落ちたら、死ぬほど冷たい水の中に腰まで使ってしまいます。そういう場所がいまあったらそれだけで宿泊観光客が殺到したでしょう。「流氷乗り」あるいは「沿岸氷乗り」の体験ツアーです。
花咲小学校下の砂浜も、本町の石の突堤もみな岸壁に変わりました。将来の観光スポットのことなんか誰も考えていなかったのです。長い眼で見て、将来必要なものは残しておかなければいけません。大局にたってそういうジャッジができる人材がいなかったから、いろんな芽をつぶしてきたのです。飛行場の誘致や、農業関係の大学誘致もそうでした。根室の芽を摘んできたのは、その時々のわずか10%に満たぬ「オール根室」のメンバーたちでした。つい昨年も、明治公園の再開発に元信金理事長殿が委員長となって異例の速さでゴーサインを出しました。こういう「オール根室」と市政の癒着構造が代を継いで根室の町の芽を摘んできたのです。
（委員長は公職ですからあえて元の肩書きをだしましたが、個人的な感想をいうと、いたって気さくな方で、好人物のようです。おそらくお忘れだと思いますが、一度珈琲をご馳走になっています。だが、現役時代を含めてその営業政策は感心しません。梅ヶ枝町3丁目にあった家のすぐ近くの根室信金が懐かしい。信金本店のお菓子屋さんの次女の「やっこちゃん」は幼馴染でよく遊びました。お父さんがビリヤードのお客様の一人で、子どものころかわいがってもらいました。ニュー香りの長男坊「ゴー」も幼馴染。O医院で検査業務を担当しているAさんも近くに家があり小学校の同級生、その2軒隣の歯科医の次女も何度も同級生でした。背が高かったT先生、人情に篤い人でした。「北国賛歌」の作詞者ですよ。T先生はオヤジのことを名前に「さん」をつけて呼んでいました。気があっていたようです。ビリヤード店主だったオヤジを「ゴロウサン」と呼ぶ、お客さんが数人いました。昨年の2月下旬に奥様が亡くなりましたが、印刷会社の会長のKさん（わたしは国学院大学文学博士の学位をお持ちのKさんを「先生」とお呼びしています）はT先生と根室商業の同級生です。
両親が商売をしていたので「信金さん」に釣り銭の両替や預金、預金引き出しによく利用しました。小学校のころから、両替や預金の出し入れは長男の私の役割でした。）
いま大局に立って、しっかり決断できたら、30年後がまるで違ったものになります。根室に住んでいるわたしたちが常に30年後の根室の在り様を決めています。他の誰でもないわたしたちがです。
根室を訪れる観光客の足は団体旅行のバスとなります。路線バスがあったとしても、たとえば東京から路線バスの時刻表を検索・確認するのはなかなかたいへんです。
出張で根室に来る人たちも、足が遠のくことは否めません。
新聞報道によれば、根室市長はJRに廃線の再考を要求したようですが、そんなことで「民間企業」が赤字路線の廃止を再考するはずもありませんから、たんなるセレモニーです。
子どもじゃあるまいし、話し合いをするなら、年額いくら根室市が負担できるのかということが取引材料になければなりません。年間8億から17億へと2倍にもなっている市立病院の赤字額を元に戻せたら、補助金分を引いてもJR花咲線を維持する経費は捻出できます。
そういう自分たちでできることをしつつ、並行して花咲線沿線の四市町浜中町、厚岸町、釧路市、根室市で鉄路維持のための協議をすべきです。
さらにそれぞれの地域で鉄度維持のためのNPOを立ち上げ、ドンドン増えつつある老人のボランティア組織が業務の一部を肩代わりすればいい。いまなら、団塊世代でJRを退職した人たちがいるから、業務の指導・協力をしてくれる人が現れます。
市役所や町役場、市長・町長、そして地域に住んでいる住民やできることをする、ようするにやれることを見つけて、自助努力をすべきなのでしょう。他人任せがいけません。
さて、一昨日「数年に一度」の暴風雪でした。昨日の朝には強風で飛ばされて、吹きだまったところは雪の量が多かったが、均（なら）すと20cmくらいでした。家の前にバス停がありますが、もちろん雪に埋もれました。向かい側のバス停はブルの除雪した雪と降り積もった雪で1.5mほどの高さになっています。昨日、午後に除雪しておきました。女房殿が3時ころ、「向かい側のバス停の通路開けておいたほうがいいよ」というのです。「了解」と鋼鉄製のスコップとアルミ製のスコップで20分ほど除雪して1.2mほどの幅で車道から歩道への通路を確保しました。
今年はバス会社のブルをみかけません。ふだんバスを利用せずとも、自分の家の前のバス停くらいは自分で除雪するのがあたりまえ（自分でそう思い行動するだけで、人様にそうしろというつもりはありません、楽しいからやっているだけです）。通勤の人、通学の人、お年寄りの病院通い等々、それほど多くはないが利用客がいます。
とくに中学校の敷地の前にある向かい側のバス停は、左折道路のところまで雪の山脈が続いて車道から歩道へ通れません。おおよそ100m弱の距離があります。道路は圧雪されてツルツルですから、ブレーキをかけたらスリップ事故が起きやすい。過去10年間で3度事故がありました、一つは夏場の雨の後の死亡事故、二つ目ボックスカーがひっくり返って背中で滑っていった事故、三つ目は吹雪の日にブレーキを踏んだのか軽四が道路端の雪山に突っ込みました。いずれも人が車道を歩いていたら、大怪我か死亡事故です。制限速度は時速50kmですが、道路が低くて車が少ないので速度オーバーしている車が多いのです。雨の降った後や雪の降った後は速度を落としましょう。
ゆるい下りが直線になる部分ですから、速度の出しすぎになりやすい構造になっています。
根室交通も除雪に人を雇っていましたが、ずいぶん前に廃止したようです。利用客が減少し、売上が減るのですから、それに応じて経費削減は民間企業ならあたりまえのこと。
バス会社のブルは、町の中が優先であるからなかなかこちらまでは手が回らないようです。
大丈夫、ここは任せてもらいたい。幸せなことにあと数年はやれそうです。
<向かい側のバス停>
こんなに山になっているのはめったにありません、開けた通路の左にバス停の標識が立っています。車道から雪山の天辺まで1.6mです。もう50cmも積めばカマクラが造れます。小学校のころは雪のお城やカマクラを造りました。いまよりも雪が多かったんです。玄関から出られなくて、一度だけですが、2階の窓からスコップを持ってでたことがありました。いい景色でしょう？ebisuが52年前に通った懐かしい中学校のグラウンドです。
<バス停横から道路を撮る>
100m弱、車道を歩くと左折道路があり、そこで「雪の山脈」が途切れます。そこまで歩くのは非常に危険です。お年よりは転ぶと骨折の恐れがあります。骨折をきっかけに寝たきりはご本人も介護する家族も辛い。
今朝の車道は雪が押し固められてツルッツル、一部氷の状態でした。速度は30km/h以下、くれぐれも急ブレーキはかけないように。反対車線に飛び出すか、雪山に突っ込みます。100m手前の下りカーブが終わった辺りなら、重心の高い車は簡単に横転します。
15分歩いて桂木の浜が見渡せるところまで行くと、大鷲やオジロ鷲がいるので、散歩にはニコンの8倍の双眼鏡をもっていきます。たまには鹿や狐も道端の草叢（くさむら）からじっとこちらをうかがっています。根室は市街地のすぐ隣に自然がいっぱいです。（笑）
70% 20%
#3080 釧路-根室 廃線問題： コメント欄よりアップ（３） July 14, 2015 [27. 花咲線廃線問題]
コメント欄に寄せられたご意見を本欄へアップして紹介します。
#3071⇒41～71
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(41): ebisu
＞2015年現在１００km を超える第三セクターは東北新幹線新青森開業(2002年)に移管された青い森鉄道だけです。
そうすると、広い北海道で135kmの営業区間のNPO化というのは途方もない社会実験のように聞こえますね。
日本発、NPO法人がボランティアを集めて根室花咲線を営業運転できたらなかなかのものです。
これからますます加速する高齢化社会にひとつの事業モデルを提供することになります。
根室振興局の「地域の未来を語る会」のテーマの一つにとりあげてもらいたい。根室振興局の役割もあります。
8月6日 13時30分から15時まで。場所は振興局3階大会議室。
公開で行われますから、傍聴できます。
申し込みは、このURLへどうぞ。根室振興局地域政策課です。
http://www.nemuro.pref.hokkaido.lg.jp/ts/tss/tiikito_mirai.htm
リストアップされているメールアドレスをクリックすると、メールソフトが起動します。
by ebisu (2015-07-06 17:42)
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(42): ペトロナスさん
岩手県を走っている第3セクターの三陸鉄道の営業距離が北リアス線、南リアス線合わせて107.6kmで、北リアス線が1日12往復、南リアス線が1日10往復運行されています。
営業収入が年間約4億5000万円、営業費のうち運送費（燃料費、線路などの保守費用）が約5億2500万円、一般管理費（人件費、間接部門の事務所の光熱費、賃料など）が約5400万円で其の他宣伝費等などで合計で約6億円、1億5000万円の赤字です。
H26年度三陸鉄道決算公告
http://www.sanrikutetsudou.com/wp-content/themes/responsive/date/koukoku34.pdf
花咲線の営業距離を考えると、旅客収入で最低年間6億円台を割らないようにお客さんに乗ってもらうかのアイデア勝負だと思います。
by ペトロナス (2015-07-06 22:17)
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(43): 後志のおじさん
おっと～
路線長だけ見ていて、「三鉄」の南北を足し忘れていました。
三鉄は、条件が良かった三セクです。1978年に、新線建設にストップがかかった時に９０%以上工事が完了していた線だけを引き取った会社で、さらには国鉄民営化の飴玉の「車両新造補助金率」ほぼ１００%。
火をふくJR北海道の特急車両も、同時期の新車です。
くさすのではありません。三鉄の営業努力、経費削減努力、とりわけ社員の意識改革は目を見張るものがありました。国鉄のロートル社員で発足したのですから、なおさらです。
第三セクター鉄道の教科書とも言うべき会社です。
2002年に、青い森鉄道と同時に発足した、
岩手県出資の二つ目の第三セクター、ＩＧＲ岩手銀河鉄道の社員教育に三鉄から指導員が派遣され、JR東日本から移籍の社員も目から鱗の思いだった、との新聞記事の記憶があります。
新線ですから、線路やトンネル、橋梁の更新費用はまだ発生しません。
これは、強みです。
北海道にも１００Ｋｍ超の三セクはありました。北見、池田間の「ふるさと銀河線」ですが、15年位の延命でした。
花咲線を鉄道として延命させるのは、非常に困難だろうと思います。が、人が、それぞれ思いを口にすることで、自分を振り返り、いろいろなニーズが、明らかになる。
では、何が可能なのか？をアイデアを出し会う。
そこに、自己責任をわきまえた、自律した解決策が生まれてくるのだと。(我を通すことは目的ではない。自分の発言に責任を持つ、「大人」の対話。という意味です。)
ebisuさんの、
３０年前にいっしょに仕事を………
との言葉、最大の褒め言葉ですね。
なにやら「角田会長」がzapper さんをたらしてしまった言葉みたいですが、正直なところebisuさんがどんな会社員をやっていたか、薄々イメージしていますので、言い争いはしょっちゅうやるけど本筋は外さないいい上司だろうなぁ、と、思っておりました。
嬉しい一言です。
by 後志のおじさん (2015-07-07 00:06)
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(44): もやしさんまさん
今日の道新朝刊では根室本線廃止検討は滝川ｰ新得とありました。花咲線までって早合点ではないですか。北海道の東端に線路が届かないんじゃあ格好がつきませんから。すでに北海道の輪郭は失われています。骨組みまでは抜けないと思います。大量輸送手段としてはバスではなかなか代用できないと思います。
by もやしさんま (2015-07-07 00:07)
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(45): ebisu
ペトロナスさん
ありがとう、じつに参考になる資料です。
運行距離が107.6km、これが北と南に2分されているのですね。片方が12往復、もう片方が10往復。
距離は「根室⇔釧路」135kmよりもちょっとだけ短い、そして便は根室の8往復よりも多い。
決算広告のデータを見ましたが、ずいぶん潤沢な現預金があります。現預金だけみていたら、じつに財務体質が堅固な会社に見えます。
経常損失が1億円出ていますが、沿線市町村からの補助金で穴埋めされています。
市立根室病院の年間赤字補填額17億円に比べたら、じつに小さい、沿線市町村の負担は微々たるもの。
運送費5.2億円の中には人件費が含まれているはずです、たとえば運転士の給料。内訳明細がほしいです。
一般管理費0.52億円も内訳明細がありません。間接部門の人件費がどれくらいなのか知りたいですね。
信号や列車自動停止装置は固定資産勘定の構築物に該当すると鉄道事業会計規則には載っていましたが、貸借対照表にはたったの92万円しか載っていません。そんなはずはないので、どこかが負担しているのかもしれません、確認する必要がありますね。
いずれにしろ、NPO法人＆ボランティア方式なら人件費はJRの1/8ほどですむので、数千万円費用が浮いてきますから、沿線市町村の負担は全部でせいぜい5千万円をでないでしょう。
このような微々たる金額なら、釧路市、厚岸町、浜中町、根室市の２市２町での負担に異論は出ないでしょう。
売上を増やす努力も大事ですが、日本はすでに人口減少と高齢化そして経済縮小が同時進行していますから、そうした現状を踏まえて、老人のボランティア活動による低コストでの運営に力を注ぐべきでしょう。
発掘していただいた決算資料で、おおよそのところは分かりました。重ねて感謝申し上げます。
（ところで、本日根室振興局地域政策課主催の「地域の未来を語る会」に参加申請し受け付けていただきました。先着順ですので、参加は確定、楽しみです。）
by ebisu (2015-07-07 00:56)
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(46): sdpさん
JR東には、只見線という鉄道ファンに有名な路線があります。数年前に水害で一部区間が不通となっています。
JR北でいえば、日高線と同じような状況です。
JR東は復旧させずに廃止したいとの意向のようで、以下のリンクにあるような資料を公開しています。
只見線沿線は日本でも有数の豪雪地帯を走っているので、
経費の中には莫大な除雪費が含まれているものと推察されます。比較的雪の少ない花咲線とは事情が異なると思われますが、JRグループが公開している数少ない資料なので、よろしければ、ご参照くださいませ。
なお、輸送人員が５００人未満という点では、滝川新得間も釧路根室間も同じです。滝川新得間の廃止が議題に上がるのであれば、釧路根室間も議題に上がるのは自然だと思います。地元の方々はギリシア人のように楽観的に物事を考えずに、もっと危機感を持った方がよいと思います。
https://www.jreast.co.jp/railway/pdf/20140819_tadami.pdf
by sdp (2015-07-07 01:04)
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(47): ebisu
後志のおじさん
三陸鉄道は90％完成していた線路を引き取ったのですか。線路や橋梁などの更新費用がないのが損益計算書を見かけ上良くしているところは要注意ですね。
固定資産は4400万円しかありませんから、線路や橋梁は三陸鉄道の所有資産にはなっていないのではないでしょうか。家を2件建てたくらいの固定資産しか貸借対照表には載っていません。
これもなぜなのか調べる必要があります。
地域エゴを押し通すことが目的ではありません、自分たちで運営したら、どれくらいのコストがかかるのか、沿線自治体がどれくらいの負担をすれば根室花咲線が存続可能なのかをちゃんと議論することが目的です。
＞いろいろなニーズが、明らかになる。
＞では、何が可能なのか？をアイデアを出し会う。
＞そこに、自己責任をわきまえた、自律した解決策が生まれてくるのだと。
仕事は困難があり、スリリングでなければ楽しくない、そう思います。
by ebisu (2015-07-07 01:12)
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(48): ebisu
もやしさんまさん
根室⇔釧路の区間の廃線リストは次のURLに載っています。
表になっているので、そちらを見てください。
*道新ニュース 電子版
「ＪＲ廃線拡大の可能性 第三者委、７路線８区間を例示」
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/society/society/1-0151312.html
by ebisu (2015-07-07 01:16)
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(49): ebisu
sdpさん
資料の所在URLの通知ありがとうございます。
＞地元の方々はギリシア人のように楽観的に物事を考えずに、もっと危機感を持った方がよいと思います。
面白いたとえですね。地元民の私はすでに廃線になるという前提で考えています。EU離脱後の自立策を考えているようなものです。
民営化とは採算の悪いところをどんどん切り捨て、採算のよい路線だけ残す、能力のない経営者が必ず選ぶ選択肢です。不採算路線の「切り離し方」には選択肢がもっとたくさんあります。
只見線はH23年の豪雨で橋梁被害がでたのですね。奥只見には花泉というおいしいお酒があります。雪解け水が地下水となって美味しい水があるので、おいしい酒ができます。わたしは一度行ったことがあります。ダムも見ました。
幸いなことに根室花咲線には大きな川は釧路川だけです。湿原を蛇行して流れる川ですから、穏やかです。
線路の復旧についての只見線の試算資料や被害状況の資料が4つあります。明日、資料は全部に目を通したいと思います。
by ebisu (2015-07-07 01:39)
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(50): もやしさんまさん
ちょっと待ってください。見てみると1キロ当たりの平均乗客数になっています。これって採算とイコールですか？花咲線は通勤時間帯以外は１両編成ですから経費は少ないんじゃないですか？まあ確かに距離が長いと燃料を食うけれど、複数車両で花咲線より多くても採算の悪いところもあるんじゃないですか？
by もやしさんま (2015-07-07 22:44)
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(51): ebisu
1km当たりの1日平均乗客数が500人以下のところは切り捨て対象ということで、採算ラインではありません。
500人以下の区間を切り捨てた後は、1000人以下の路線が廃止対象になりかねません。
廃止対象の区間の採算がどうなっているのか、資料を公開すべきですね。採算を秘密にしたまままで公共交通機関を廃止するなんて乱暴すぎます。
採算ラインは公表されていません。区間別の損益計算をしているかどうかも公表されていません。
そこで、似たような規模の第三セクターが運営する鉄道の損益計算書と貸借対照表をメルクマールにしたら、採算ラインに近いところが見えるのではないかということです。三陸鉄道が参考になりました。
同じ方式でNOP法人がボランティアで運営すれば、採算ラインは三陸鉄道よりも人件費だけで5000万円以上下がるでしょう。
便数の少ないこともプラスに働きそうです。
＞花咲線は通勤時間帯以外は１両編成ですから経費は少ないんじゃないですか？
1両でも2両でも運転士の数は同じですから、燃料費だけですね。
それもこれも、JR北海道側から区間別の損益資料と貸借対照表を公開してもらわないと確かめようがないのです。
花咲線は三陸鉄道とはそれほど大きく違わないでしょうというのがわたしの見立てです。
さて問題はJR北海道に、区間別損益計算書と貸借対照表をどうやって公開してもらうかですね。実務はなかなかたいへんです。乗り越えなければならない問題が山積みです、いや山が連なって山脈になっている。縦走しなければいけません。ああ、しんど。まあ、少しずつ歩きましょう。
by ebisu (2015-07-08 01:14)
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(52): ebisu
根室花咲線の未来はどうなるのか、あきらめるのはやるべきことをやりつくしたあとでいい。
採算ラインすら見えないうちに、何の説明もなしに利用者からとても遠いいところで廃線が俎板に載せられてしまっているというのは異常なことです。
異常なことは異常であると声を上げなければ、それが当たり前のこととして大手を振ってまかり通ってしまいます。
異論を挙げ続けることも体力を要します。
わたしは団塊世代の一人としてまだやり残していることがあるような気がしているのです。私塾を営んでふるさとの未来を担う人材を何人か育てるだけでは責任を果たした気になれません。
体力の範囲内でもうすこしなにかをやらなければならない。
2006年にスキルス胃癌と巨大胃癌の手術をしてから、情けないことに体力にはほとんど余裕がありません。
ほとんど助からない病状のわたしを、診断した消火器内科医の先生が、そして消火器外科医の先生が、術場の看護師さんたちが、力の限りをつくして助けてくれた、天のありがたい采配です。
助けてもらった、ほとんど絶望的だった状況から救ってくれた人たちと天の采配に感謝せざるを得ません。なんのためにわたしを生かしてくれたのか、感謝しながら日々その意味を問わざるをえないのです。
by ebisu (2015-07-08 08:51)
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(53): もやしさんまさん
昔の国鉄で赤字路線の公表では100円の売上のためにいくら掛かるかで1000円以上の路線が80年代に入るといきなり10路線くらい廃線にされ、そのうち9か8が北海道だったというのが私の記憶です。
by もやしさんま (2015-07-08 22:15)
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(54): ebisu
100円の売上に1000円以上かかるのでは大赤字です。そのような数字は採算ラインの指標としては意味がほとんどないでしょう。100円の売上を買う保するために1円でもオーバすればそこは赤字路線です。そういう基準で区間ごとの採算を公表した資料はないのでしょう。
何度も繰り返し書きますが、JR北海道が今度の廃止対象に選んだ8区間の採算資料を公表しない限り、採算ラインはつかまえようがないのです。したがって、花咲線存続のために沿線２市２町で総額いくら拠出すれば支えきれるのかということも不明です。JRは廃止対象路線の採算計算をして公表すべきです。
当時は「根室本線」で花咲線は存在しませんから、根室本線自体は収入の10倍の費用がかかる路線ではなかった。「釧路⇔根室」区間もそうした極端な赤字路線ではなかったと推察できます。（国鉄民営化は１９８７年、そのときの根室の人口は３．９万人、いまよりも１．２万人多かった）
標津線がそのときに廃止になったのかな？
*#2272 根室 「57年間の人口推移＋27年間の推計一覧表」 Apr. 23, 2013
http://nimuorojyuku.blog.so-net.ne.jp/2013-04-23-1
そうしてみると、根室本線の起点である根室を、根室本線から外したのは用意周到。花咲線として独立の区間にすれば廃線対象となる、そういう深謀遠慮だったのかもしれませんね。
なぜか「花咲線」という呼称にずっとなじめませんでした。根室人が歴史的な根室本線という呼称になぜこだわらなかったのか理解ができませんでした。英国なら住民から大反対の運動が起きたでしょう。
人口がピークの約5万人から2.7万人に減少し、道路が整備されて車の保有台数が増えたのですから、「釧路⇔根室」区間の利用客は激減、そのままではやって活けなくなるのは当然です。
さて、鉄道運営事業を目的とするNPO法人をボランティア主体でやるとしたら、どれくらい足りないのか知りたいものです。
廃線にするかしないかは、その数字を見てからでしょう。
要求すべきものは要求するのが大人の対応です。
資料を分析してどういう選択肢があるのか、利用者である沿線住民に諮って結論を出すということも大人の対応です。
わけもわからず、廃線になるのを見送るなら、それは子どもの対応ではないでしょうか。JR北海道はいま子どもの手をひねるような所業をしようとしています。
根室の住民が子どもなのかそれとも立派な大人なのかは、根室に住む私たちのこれからの対応次第だと私は思います。
by ebisu (2015-07-08 23:36)
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(55): 後志のおじさん
鉄道の廃線と、「閉校」と、似ているように思います。
国鉄は、昭和53年に赤字路線廃線を試みたのですが、その頃は「収支係数」(100円稼ぐのためにいくらかかるか？)が用いられていました。美幸線(宗谷本線の美深起点の盲腸線でした)が、「全国一の赤字路線」となり、町長が東京駅前で入場券販売をやったりして「全国一」の座を九州の「漆生線」にわたした逸話があります。
その後、「輸送密度」という尺度が現れて、人×キロ(人数×Ｋｍ)と、トンキロ(輸送トン数×Ｋｍ)で4,000以下を、「特定地方交通線」として、割増運賃を適用することにしたのが昭和60年代。
こんな歴史があります。
事業者側は、重荷だから廃止したい。
国鉄時代は、自分の票のことしか考えられない国会議員に、廃線案が軒並み潰された。
こんな経緯も、問題を分かりにくいものにしている一因でしょう。
花咲線の500未満という数値も、元鉄道マニアも人Ｋｍと誤解していました。が、１Ｋｍ平均１０円で計算すると、ほぼ合います。１Ｋｍ当たりの「実乗車平均」だと思われます。
根室のみなさんには、寝耳に水で、まだ何も知らない方も多いと思います。
数値の根拠を明らかに「させて」、事業者の「意図」を口にさせて、交通体系を実現するにはまだまだ先がありますが、このステップが踏める方はebisu さんくらいでしょう。
(私、勤め人時代はコンセンサス形成に動くのが得意でした。)
応援するふりをして、考慮すべきファクターをいろいろ提示します。まだまだ引退もできませんよ。(あ～、手伝いに行きたい！)
不謹慎ですが、英語の話より内心よほど高ぶっています。
by 後志のおじさん (2015-07-08 23:45)
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(56): ebisu
なぜ路線廃止が具体的な損益データも提示されずになされてきたのかがようやくわかりました。いままでの経緯が実にデタラメだったからです。国鉄がJR北海道になってもやり方はまったく同じです。区間別損益すら公表せずに廃線しようとしています。
＞事業者側は、重荷だから廃止したい。
＞国鉄時代は、自分の票のことしか考えられない国会議員に、廃線案が軒並み潰された。
＞こんな経緯も、問題を分かりにくいものにしている一因でしょう。
最長10万年にわたる放射性廃棄物の処理費用の積立金を損益計算にいれずに、嘘の採算を公表している原発問題とどこか似ています。利用者を愚弄しているところが似ているのです。
資料を公表させて、それを利用者である私たち自身が分析を加えて、真実に近いものへと作り上げ、その上で利用者である私たち自身がどうするか判断すべきです。
＞数値の根拠を明らかに「させて」、事業者の「意図」を口にさせて、
＞交通体系を実現するにはまだまだ先がありますが、このステップが踏める方はebisu さんくらいでしょう。
さて、できるかどうかはわかりませんが、事前にできるかできないか不明の仕事に関しては、できなかった記憶がありません。どういうわけかなんとかなるのです、だから本件も悲観していません。ふるさとの未来をまもるために戦うのみ。
ところで学校の統廃合問題のように、地域エゴを持ち出すつもりはありません。学校統廃合になぞらえると誤解をする人がいるかもしれませんので、念のため。
冷静に採算ラインを算出して、受け皿のありようも提示（NPO法人＋ボランティア）するので、資料を見て沿線2市２町の住民が判断・決定すればいい。
JR北海道が棄てる花咲線を拾い上げて、自分たちで運営するのですから、最終判断は各市町村が関与するのが当然です。もちろん、運営責任も伴います。退職老人たちにほとんどタダ同然で働いてもらうということも了解してもらわねばなりません。
30年前にはお互いに勤務していた会社同士は数年間にわたって大きな取引があったのに一緒に仕事ができませんでしたが、いまはネットを媒介として、コラボレーションできます。なんと楽しいことよ。ドキドキワクワク。
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８日 ２３時３６分のわたしの投稿に変換ミスがあるので、訂正します。
３行目：
「100円の売上を買う保するために」⇒「１００円の売上を確保するために」
４ブロック目：
「やって活けなくなるのは当然です」⇒「やっていけなくなるのは当然です」
by ebisu (2015-07-09 09:25)
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(57):ebisu
原発の例を出したので、低めの試算を例示しておきます。
チェルノブイリでは事故後の原発の厳密な放射線被爆管理の下にに３０００人が働いています。
たった１箇所の原発事故ですら廃炉にはこれほどの人員が要求されます。
この人員数を使って一箇所の原発の廃炉にかかる人件費のみを計算してみましょう。
条件は次の三つ。
①プルトニウムの半減期が２．３万年ですから、１１万年で放射能はおおよそ1/32、ここまで原発をやっている会社が責任をもつ。
②人員数は3000人、公務員給与年600万円に危険手当300万円を加算します。
③原発の耐用年数を40年とします。
3000人×900万円×11万年÷40年
＝3×9×11×10＾13÷40
＝7.425×10＾13 /年
保管人件費コストだけで2970兆円です。積立金は耐用年数の年度に積み立てなければなりませんので、年間74兆円の廃炉準備金の積み立てが必要になります。
東電の売上は年間6兆円でしたかね。電力料金を10倍にしても追いつかないほど原発は高コストなのです。
11万年にわたってかかる人件費のみの計算です。管理棟建物をはじめ管理するためにさまざまな測定器やロボットのような道具が必要になるので、おおよそ2倍のコストがかかると判断すべきでしょう。
原発が亡国の発電システムであることが、小学生にもよくわかるでしょう。
自分でおおまかな計算をして確かめなければ、簡単にだまされるのです。日本はすでに欧米のようにだまされるほうが悪いという弱肉強食の社会になってしまっているようです。
国民の学力低下はまことに都合が良い。だれも採算計算の確認計算などできない状態が望ましいのです。
それで莫大に儲けている会社、それで食べている機関や人たちがたくさんいます。大きな利権なのです。
ふるさとの子どもたちの学力を上げる、それは低学力層の子どもたちの基礎学力をしっかりしたものにするだけでなく、学力上位層の子どもたちの志を鍛え、ふるさとと日本の未来に判断を誤らないような広い教養と複数の分野の高度な専門知識をもつように指導・教育しておかなければなりません。
by ebisu (2015-07-09 09:56)
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(58): ebisu
日本人が受け継いできた遺伝子群を「遺伝子プール」になぞらえると、原発事故や廃炉による放射能汚染の拡散は日本人の遺伝子プールを10万年にわたって傷害していくことになります。
遺伝子レベルで見ると日本人が日本人ではなくなるということです。縄文以来1万2千年にわたって代を継いできた貴重な遺伝子プールが2011年の福島第一原発事故を起点として、劣化し続け、別のものになってしまうということ。いままで受け継いできた文化や伝統的な価値観も維持できなくなるということです。
劣化した国民が現在の国際的地位を維持できるはずもないですから、国力は最低の部類になる。
原発を「亡国の発電システム」とebisuが呼ぶのはそういう理由からです。
by ebisu (2015-07-09 10:13)
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(59): もやしさんまさん
もしも採算を基準にするなら、今や一家に１台どころか大人一人に１台に近づいた北海道の自動車状況では赤字路線は廃線が合理的だし、新幹線すら無駄に思えます。結局すべては土建業界に仕事を回すための口実に過ぎません。本当はそちらの業界も政官業の連携に頼らずに仕事が減ったら多角化して色々な事業に転換することが必要なのだと思います。しかし誰でもリスクの少ない仕事をしたいでしょうから仕方がないと思います。
by もやしさんま (2015-07-09 10:14)
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(60): ebisu
もやしさんまさん
おはようございます。
経済合理性だけで動くとすれば赤字路線の廃線は当然の結論です。
でも、経済合理性だけで判断してはいけない分野があります。公共交通機関もその中の一つではないでしょうか。
過疎地から公共交通機関が奪われたら、人が住めなくなります。若いうちはいい、歳をとって運転免許を返上した後のことも考えなければならない。
鉄道に固執する必要はないのかもしれません。バスで代替できるならそれでもよい。
そのためにはバスで運行した場合と鉄路の場合と採算を比較しなければなりません。
利便性もです。
鉄路がなくなれば、根室を通過する観光客は半分以下になるでしょう。東根室駅ホームで乗降する観光客はけっこう多いのです。
廃線が合理的だとしても、ワンクッションおいて考える余裕が欲しい。なくしてしまった後から、こういう場合が困る、ああいう場合が困るというのでは取り返しがつきません。
＞もしも採算を基準にするなら、今や一家に１台どころか大人一人に１台に近づいた北海道の自動車状況では赤字路線は廃線が合理的だし、新幹線すら無駄に思えます。
おっしゃるとおりです。議論はその前提条件が重要です。いみじくも、「もしも採算を基準にするなら」と言及しています。
採算が合わなくても、沿線住民が運営に必要な仕事や経費を負担できる範囲内なら、存続という選択肢があります。
こどもたちに、湿原を横切ったり、森林地帯に入ったりするのどかな列車の旅を残しておいてあげたいというのも、議論の大事な前提条件の一つではないでしょうか。これではいけませんか？（笑）
by ebisu (2015-07-09 10:39)
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(61): もやしさんまさん
いけないなんてことは全くありません。私の思うのは新幹線を作るのも赤字路線を廃線にするのも土建業界に仕事を作るためのことのような気がするからです。
by お名前（必須） (2015-07-09 15:09)
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(62): ebisu
戦後のある時期まではインフラの整備は必要だった。だが、同じパターンが手を変え品を変えて70年も続くと、いけません。
もやしさんまさんがおっしゃるように、北海道新幹線は不要だと私も思います。いまさら、生活路線の在来線犠牲にしてまで、新幹線を引く必要はありません。時間が惜しいなら飛行機でくればいい。
借金を重ねてやるのがいけない。どうしても必要だとだというなら、借金（国債発行）はしないで必要だと思う人々がお金を出し合ってやればいい。
負担なしで新幹線を引っ張ってこれるようなことを考えているのがおかしい。そういう根性だから、政府の借金が1000兆円を超えてしまったのでしょう。
負担は後年時に先送りする、これがいけません。当代の問題は当代が解決すべきです。次の世代に問題を先送りしてはいけない。これは大原則です。
亡くなった経済学者の馬場宏治先生がそういうことを遺稿に書いていました。
by ebisu (2015-07-09 15:49)
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(63): 後志のおじさん
収益ですが、これも結構複雑です。販売手数料と、乗車距離鞍分部分と、フリー切符類の営業距離鞍分の３つからなると思ってください。
おおまかには、定期券、乗車券は
販売手数料+乗車距離鞍分
ですから、釧路駅で精算した場合や釧路駅で根室までの乗車券を買った場合、販売手数料部分が、花咲線に配分されていないケースも考えられます。
逆に、フリー切符類は、実乗車がなくても線の収益に計算上は配分されます。極端な例ですが、鹿児島駅で「青春１８切符」が売れたら、駅の販売手数料を差し引いた残額からいくばくかが、花咲線にも配分されているはずです。
JRの出している数値では、このへんがどうなっているのか不明ですから、収益の見通しがたちません。突っ込むべきポイントの１つです。
by 後志のおじさん (2015-07-09 19:54)
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(64): ebisu
売上勘定が、おおまかにいうと3勘定に分類されており、さらにそれが細目に分かれている可能性がありそうですね。
決算書には載りませんが、会計システムは細目別データを集合勘定の「売上」に集計しているでしょうから、もともとの細目分類の元資料を見せていただいたら様子が分かるのでしょう。
それぞれの細目勘定がどのように按分計算されるのかは、おのおのについてレクチャーが必要です。
とにかく資料を見ないとさっぱりわかりません。地域間の主要な公共交通機関である鉄道路線や区間の廃線を検討するには、これらの区間の損益計算資料の公表が不可欠です。
根室花咲線でJR北海道からの区間切り離しの雛形をつくればいいのです。後の地域は金太郎飴方式でよい。
根室花咲線以外で手を上げるところがあれば、そちらでもかまわない。その事例を参考にさせてもらえばいいだけのことになりますから。
by ebisu (2015-07-09 22:37)
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(65): もやしさんま
内地で廃線になったあとでそこがバイパス道路になった事例があります。道東道路が白糠まで開通して釧路までもうひといき。高規格道路も進みだしました。そろそろ次なる道路工事を考えているのかもしれません。作ったところで別当賀落石線程度の交通量だと思います。線路際に大鷲が何十羽もたむろをしているところがあります。今なら目の前を通り過ぎるだけですけどそうなったらねぐらチェンジですね。引っ越しがめんどくさいのは人間だけではないんですけどね。
by もやしさんま (2015-07-10 15:28)
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(66): ebisu
標津線は道路にはなりませんでした。元々交通量が少ないから線路を道路に作り直すニーズがない。
根室も北洋サケ･マス禁漁で、人口減少が加速するので、線路を道路に作り直すニーズはありません。
さびた鉄路の脇に大鷲が我が物顔で数十羽戯れる、写真にしたらなかなかよさげです。
湿原やミズナラや白樺の林の中をゆっくり走る車窓から大鷲や鹿が眺められる鉄路は維持して次の世代へ引き継ぎたい。根室に住む私たちの大事な大事な共有財産です。
by ebisu (2015-07-10 16:22)
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(67): 後志のおじさん
第三者委員会から、廃線候補にあがったいきさつですが、そもそもJR北海道の事故多発の原因を究明するのか目的の委員会です。
国から１２００億の資金投入を受け、どのような安全施設を構築していくか？を検討する過程で、廃線があがってきたのでしょう。
車両も耐久年数をすぎ、トンネルも古く、線路もつき固めた道床にバラスと木製枕木の線路ばかりです。
線路と車両の全面更新をするには1200億では手が回らない。
この結果の、廃線案だと思われます。
第三セクター化するならば、
今の設備で、実現可能な安全運行の限界も提示してもらう必要があります。
by 後志のおじさん (2015-07-10 20:05)
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(68): ebisu
ああそういえば、都会の線路はすべてコンクリート製の枕木でした。木の枕木なんて見たことありませんね。
（京王新宿線は広軌ですから、初めて乗った昭和42年のころからすでにコンクリート製の枕木でした。）
根室花咲線は木の枕木です。たしかに事業継承した場合に何年くらいもつのか確認の必要がありますね。
コンクリート製の枕木に変える場合の見積もりもJRは実際の資料があって試算できるでしょうから、それも明細ベースで提出してもらわなければいけません。
「コンクリート製枕木更新準備積立金」を毎年積み立てる必要があります。こういう投資は国からの補助金があって当然ですから、実績でとれくらいあるのかも確認すべきですね。
三陸鉄道では信号や列車自動停止装置が含まれるはずの固定資産・構築物に90万円ほどしか記載がありませんでした。その理由も知りたいですね。
オフィシャルな場で、社外秘の資料を公開してもらって確認しなければいけないことがたくさんあります。
by ebisu (2015-07-10 22:00)
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(69): 後志のおじさん
すさまじく変な例えですが、
路床(バラスの下の基礎の部分)中学英語。
バラスと枕木と線路が、高校英語。
どんな列車を、走らせるか？が実用英語かな？とも思っています。
今の日本の理想の線路は、
コンクリートスラブに、ＰＣ(コンクリート)枕木
+スプリング固定の６０ｋｇのシームレス。
極力線形が、直線。でしょうね。
新幹線の２４０Ｋｍ走行の条件です。
マニアックになってすみません。
新幹線の規格から、引算でイメージして頂こうと思いますので。
Continued
by 後志のおじさん (2015-07-10 23:14)
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(70): ebisu
ハードルが上がりましたね。
コンクリートの床スラブには鉄筋も入っているのでしょう。コンクリート製の道路を作って、その上にコンクリート製の枕木を固定し、レールを載せる。
理想型ですね。
3mほどの幅で、既存の線路に併走する形で線路の路床を新設しなければなりませんね。
逆に、巡航速度を60km/時とするなら、どの程度の仕様の床と枕木、そして線路で可能なのかを訊いてみたい。
90km/時なら途中駅の停車時間を入れても1時間45分くらいで釧路にいけますが、現行の60km/時で十分です、のんびり脱線しない程度に横揺れして走るローカル線の旅でいい。
女房殿が昨日最終列車で帰ってきましたが、列車の窓が両端の突起を親指で押し下げながら持ち上げる昔のまんまだった。蒸気機関車の頃の匂いがしたと笑ってました。
ずいぶん古い車両を使っています。耐用年数を4倍は超えているのでは？
古くて燃費もずいぶん悪いのでしょう。
それにしても、メンテナンスの方法には何種類かの選択肢がありそうです。だから方式ごとのコストについての試算が必要になりますね。
そういう形で事業継承をして、何を選択するかでそれぞれどのくらいの維持費がかかるのかが明らかにできたらいい。費用の負担は沿線住民である私たち自身ですから、理解と納得ずくで運営できたらいいですね。
道庁のほうは、JRとの話し合いの場にわたしたち市民の参加を募るかどうかこれから検討するようです。
北海道総合開発計画委員会のような組織だと、議論の前提を議論せずに、それぞれのご専門ごとに都合のいい意見の寄せ集めになってしまいます。ピントが最初から外れていますから、結果はろくなことになるはずがありません。
実際に具体論レベルで検討能力のある人材だけを集めて、パイロットスタディをやるのがいい。
肩書きや意欲だけでできるような種類の仕事ではありません。
by ebisu (2015-07-11 00:10)
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(71): ebisu
コメントの数が50を超えたようなので、数日中に2回に分けて本欄へアップします。
わたしたちは勝手にさまざまな角度から議論するので、道庁がJRと廃線問題を議論する際にはぜひ参考にしてもらいたいと思います。
道庁とJR北海道と沿線住民のクラウド･コンピューティング、生産的な議論の場がネット上に実現できたらすばらしい。
by ebisu (2015-07-11 00:29)
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#3069 根室－釧路 鉄路廃線が俎上に載っている：弱り目に祟り目 July 2, 2015
http://nimuorojyuku.blog.so-net.ne.jp/2015-07-02
#3070 釧路-根室 廃線 コメント欄よりアップ July 3, 2015
http://nimuorojyuku.blog.so-net.ne.jp/2015-07-03
#3071 釧路＝根室 鉄道運営企業NPO方式は可能か？（１） Jul. 5, 2015
http://nimuorojyuku.blog.so-net.ne.jp/2015-07-04
#3079 釧路-根室 廃線問題： コメント欄よりアップ（２） July 13, 2015
http://nimuorojyuku.blog.so-net.ne.jp/2015-07-13
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#3079 釧路-根室 廃線問題： コメント欄よりアップ（２） July 13, 2015 [27. 花咲線廃線問題]
根室花咲線が、第三者委員会「JR北海道再生推進会議」で廃線リストに挙げられている、どういう受け皿がありうるのか弊ブログの読者のみなさんと対話しています。コメント欄に寄せられたご意見を本欄へアップして紹介します。
#3070⇒22～25
#3071⇒26～40
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(22): 後志のおじさん
北海道は、鉄道の歴史が古いのです。
石炭を運び出すために、まず敷設されましたから。沼ノ端、岩見沢間の室蘭線など、全線５０Kgレールの堂々たる複線で、ポツンと走るワンマンディーゼルの姿は、高級クラブに迷い込んだ小学生の男の子に見えます。
根室には、国鉄時代、JR、車で３回行きました。稚内も同じ。どちらの線もゆらゆら横揺れしながらなるべく平なところを、トンネルを作らずにすむように走る。宗谷線の抜海付近からみる、利尻富士は絶景。根室線の厚岸の眺めも好きです。どちらも若い隆起地形で日本では珍しい。釧路から根室を走った時、同乗の友人が「ニュージーランドだ！」と声をあげていました。
景観は、素晴らしい。私的には廃線にはなって欲しくはない。
ですが、500人km を下回る輸送密度の線区とは、実は不渡り２回出した商店と同じなのです。
後志では、北海道新幹線札幌長万部開業に伴う小樽長万部間の廃線、又は経営移管が随分前から語られていますが、どの町も自分の町内のことしか考えていない。(職員上がりの町長たちが、自分の票のことしか考えていな い、ということの現れですが。)
車の運転ができる人はいいけれど、交通弱者お年寄りと、高校生以下の世代の、いろいろなニーズへの思い遣りあるアイデア、実現可能性、コスト面からの検討。
がんばっているよ、うんいい町だな。
こんな施策が自治体の未来を決めるのだと思うのですが。
by 後志のおじさん (2015-07-03 22:23)
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(23): ebisu
石炭生産と関連があったのですか。採炭したら、次の工程は輸送ですね。道路は整備されていないし自動車も輸送用には使えるものがなかっただろうから、鉄道を敷設して港まで運ぶしか手がない。
昔のレールは50kg/mだったのですか、長さが25mとすると、1本1.25tですね。
ネットで調べたら、明治22年に北海道炭鉱鉄道ができています。
宗谷線を走る列車の車窓から利尻富士が見えるのですか、野付半島から見る国後島のように近いのでしょう。山が連なっていないところが違いますね。
根室に向かって厚岸駅を過ぎるとしばらく湿原の中を縫うように汽車が走ります。厚床を過ぎるとまた湿原地帯をとおりそして森林帯がしばらく続きます。景色を眺めていると自然にキモチがのんびりして、なくしたくない鉄路です。
＞車の運転ができる人はいいけれど、交通弱者お年寄りと、高校生以下の世代の、いろいろなニーズへの思い遣りあるアイデア、実現可能性、コスト面からの検討。
＞がんばっているよ、うんいい町だな。
＞こんな施策が自治体の未来を決めるのだと思うのですが。
同感。
by ebisu (2015-07-04 00:52)
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(24): 後志のおじさん
交通体系を考える。楽しいブレインストーミングになりそうですね。是非とも参加させて下さい。
私の「鉄道事業」の基本的な捉え方なのですが、自社保有の店舗だけでチェーン展開する小売店のようなものだと。
他の運輸業とは、決定的に違って、線路と信号を自社保有しなければならない足枷があります。
航空会社や海運会社ならば、管制コストも港湾or 空港使用料も一回いくらの直接原価ですから、航路毎の料金設定の中に含めてしまえます。
鉄道の場合、限りなく直接原価に近いけれども一本毎の列車に配賦するにはむつかしい線路と信号コストがあります。
釈迦に説法になるので、これ以上はもうしませんが、私の認識はこんなものです。
旅客需要の実態は？
それに応える、方法はないか？例えば、白タクを合法化する位まで極論を検討してみる、なんてことも必要なはず。限界集落をみていると、つくづく思います。
会計は、事務営業畑社員として「一般教養」レベルは会社勤め中に理解して、今は、青申の６５万控除をなんとか自分でやれる程度の知識です。
ご教示頂ければありがたいです。
by 後志のおじさん (2015-07-04 23:23)
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(25): ebisu
後志のおじさん、ありがとう。
お祭りブレインストーミング、みんなでわっしょい！
#3071でラフなスケッチをしてみました。
たたき台があったほうが議論しやすいですからね。
NPO法人を運営主体とするとしても、資産の無償譲渡を要求するのか、それとも線路や駅舎の資産はそのままJR北海道に所有してもらって、無償で借り受けるのか、これらは交渉ごとです。
無償で借り受けるのが一番いいでしょう。
保守点検コストはNPO法人が負担する。
有人駅舎は根室駅・厚床駅・厚岸駅とする。釧路はJR北海道があるのでそちらの負担。
運転免許のようなものがあるのでしょうね。一定のトレーニングを受けなければならない、そのあたりの仕組みもOBを入れて具体的に検討していくことになるでしょうね。運転手は「老人」がやるから、2人体制がいい。
具体的な論点や仕事がリストされたら、その都度シミュレーションを修正して、現実的なものに仕上げていけばいい。
しばらくここであそびましょう。（笑）
by ebisu (2015-07-05 01:25)
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(26): とんとろさん
いつも勉強になっています。8月に振興局で地域を語る会あるみたいですね。ゆめ、未来が広がっていけるように、自分なりに活動していきたいと思っています。
by とんとろ (2015-07-05 05:04)
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(27): ebisu
とんとろさん、おはようございます
弊ブログにコメントありがとうございます。
どこかでお見かけしたようなハンドルネームですが、たぶん気のせいですね。
振興局で「地域を語る会」があるのですか。ぜひ一般市民のオープンな参加の下に開催していただきたいですね。
差し支えなければ、開催日時と場所を書き込みください。
＞ゆめ、未来が広がっていけるように、自分なりに活動していきたいと思っています。
うれしいですね、それぞれが自分にできる範囲で無理せず何かをやることが根室の町を帰る原動力になるのだと思います。
どうぞ、投稿欄の「常連」のお一人になってください。
by ebisu (2015-07-05 08:16)
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(28): tsuguo-koderaさん
鉄道マニアの会員制にして、東京圏の好きな年寄りや趣味の人を会員にして、講習会をして運転手や車掌や駅長を募ればいいのかも。
すでに千葉や茨城の第三セクターの鉄道がやっているように、お金を払って運転手の仕事をしたい人は結構います。運転手の賃金は払う必要はなくなり、収入の部に移せるでしょう。
ゲームソフトで練習し、講習の効果を高めるのもできます。特にメンテナンスの基本など、ゲームで作ることも可能でしょう。
きちんとブレーンストーミングすればたくさんのアイデアが出てくるでしょう。何でも良いから危険の少ない事業から始めて、儲かるにしたがって領域を増やせば良いでしょう。
牧場の経営も修学旅行の一環で課題にできるし、管理人様が朝または夜に受験指導するのも良いかも。要するに労働と教育のバターです。成果が出たら継続できる施策になるでしょう。
このコメントは単なる思い付きですが、シュミレーションで成功確率は高められます。市の支援など不要になるはずです。住民が線路を守り、社会を守るのは趣味の延長線にあるでしょう。その成功を大成功に帰る施策がゲームかも。
要するに国や市の支援はゼロと考えて計画を立て、無料貸与でなくても良いのかも。連続的に今から未来へ延長するなら、今始めるのがベストです。早いに越したことがありません。
その上でもし、JRの支援があったらもっと加速する方策が良いと思います。JRの枠組みの中でも、JRのトップを口説けば可能になるのかも。
やってみないと分からない、戯言ですみません。
by tsuguo-kodera (2015-07-05 13:28)
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(29): ebisu
諸般の事情から、わたしも着手も移管も早いほうがいいと判断します。
＞JRのトップを口説けば可能になるのかも。
JR北海道のトップを口説くのが最善手でしょうね。JR北海道も廃線ではなく、事業の継続が可能な形での営業移管の雛形ができるなら大歓迎のはず。
＞すでに千葉や茨城の第三セクターの鉄道がやっているように、お金を払って運転手の仕事をしたい人は結構います。運転手の賃金は払う必要はなくなり、収入の部に移せるでしょう。
こうした現象は首都圏あるいはその辺縁だからこそで、極東の町の根室では事情がだいぶ違います。移住が必要になります、それが足かせ。
でも、こうしていろいろなアイデアを次々に俎板にあげてみることがブレイン・ストーミングの面白さ。
なにか別の発想を付け加えることで可能になるかもしれません。
退職して完全にフリーの方、どなたか名乗りを挙げませんか、わたしはやっている私塾に影響しない範囲で協力できます。
もう一つ言い添える点があります。
＞要するに国や市の支援はゼロと考えて計画を立て、無料貸与でなくても良いのかも。
耐用年数を超過していない償却資産はほとんどないでしょう。だからそれは無償譲渡でいい。土地や線路は事業を引き継ぐNPO法人に買い取れるはずがないので、もともと鉄道事業用に国が払い下げたものでしょうから、元々の用途どおりに使うのですから、無償貸与の交渉をJR北海道としてよいのではないでしょうか。
さて次の段階では、根室市民の中にそういう受け皿を作るために名乗りを挙げる人がいるかどうかが問われます。世のため人のため、ふるさとのためです。
こんな面白い企画に協力しようという経済団体は根室にはひとつもないのでしょうか？
市議の会派にも協力しようというところが現れていい。
by ebisu (2015-07-05 14:56)
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(30): ペトロナスさん
営業距離が135kmあるので、売り上げ約2億８千万円の中で線路の保守、信号の保守、自動列車停止装置の保守、管理、車両の検査費等を賄うのは困難のように思います。
第三セクターの鉄道会社で営業距離が100kmを超える企業があるのか分かりませんが、難しい問題ですね。
by ペトロナス (2015-07-05 23:13)
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(31):ebisu
ペトロナスさん
ありがとうございます。
それではおおよそいくらの売上があれば線路の保守点検費用がまかなえますか？
4億円必要なら、運賃の値下げはできないということになります。NPOとボランティア方式で節約できるのは人件費です。それ以外は、いまJR北海道が負担している金額がそのまま移管法人へかかってきます。
ところで、花咲線の踏み切りの数がどれだけあるのかすらわたしには分かっておりません。都会と違って踏み切りはとても少ないことだけは承知しています。
JR北海道から資料を公開してもらわなければ具体的な数字が出てきません。ですから、おおよその枠を決めて、その範囲内でどうやればできるのかを考えたいと思います。
往復で言うと、一日当たり8便です。旅客の数が少ないので、線路の保守点検費用がカバーできないのではないかというのはわかります。
どれくらいはみ出すのかも知りたい。
保守点検費用のうち、線路の保守の材料費や道具にいくらかかるのか、踏み切りの保守点検にいくらかかるのか、踏み切りはいくつあるのか、そうしたデータが必要です。
具体的なシミュレーションをするために、JR北海道の協力が必要ということのようですね。
ああ、旧国鉄が不採算ラインとしたところから逆算が可能かもしれません。全国平均値でしょうから、根室花咲線の現実と大きく乖離しているかもしれません。簡単な試算ですから、後でやって見ます。
by ebisu (2015-07-05 23:41
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(32): ebisu
旧国鉄の試算した不採算ラインは、一日の利用客が500人です。
500人×2490円×365日=4.5億円
一人当たり人件費がおおよそ1/10ですから、その分だけで1億円強のコストが浮く計算になります。
だから、3.5億円の売上があれば、「釧路⇔根室」の運営はできるという結論になりそうです。
コストカットしないでも4.5億円あれば何とかやれるということのようです。
人員数については常勤換算でおおよそ百人としましたが、それもJRの資料をみないと実際の業務の各々に何人必要かがわかりません。
「根室花咲線運営NPO法人立ち上げ準備委員会」のようなものでもできれば、JR北海道と必要な情報公開の交渉ができます。
どなたか、名乗りをあげてくれませんか？
必要な情報を入手し、それに基づいてシミュレーションして運営できるかどうか判断すればいいのではないでしょうか。
簡単ではないと思います、JR北海道の再生会議が不採算だから切り捨てるべしと、俎板に載せたのですからね。でも花咲線は不採算ラインの下限、500人に対して436人ですから、そんなに極端に大赤字ではなさそうにみえます。
だからボランティア方式で運営ができるかもしれない。自分たちの町の鉄道は、自分たちが手弁当で守る、それくらいの覚悟は住民の30%くらいはもっているのではないでしょうか。
そこに期待しています。
by ebisu (2015-07-06 00:07)
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(33): とんとろさん
ユーモアと心強いお言葉ありがとうございます
「地域と未来を語る会」
開催日時 平成27年8月6日(木)13：30～15：00
会場 根室振興局3階大会議室
会議で意見参加される方と傍聴のみとあるようですので、詳しくは根室振興局HP新着情報を見ていただきたいと思います。^_^;
どちらも先着順と書いてあったのが注意事項です。
by とんとろ (2015-07-06 07:36)
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(34): 後志のおじさん
特定地方交通線(4,000人)
第一次廃止対象が距離によって、2,000人と500人という数値を使って廃止対象への当てはめが行われ、まず廃止された。
第一次があれば、当然二次、三次と続くわけで、後に2,000人以下も軒並み廃止されています。500人という数値は、５０km 以下の路線は第一次にはしないという数値でした。採算ラインではありません。
by 後志のおじさん (2015-07-06 07:40)
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(35): ebisu
とんとろさん
「地域と未来を語る会」の日時と場所のとうこうありがとうございます。
関心のある方が多数申し込まれることを期待します。
木曜日の午後が指定されていますが、これでは仕事を持っている普通の方は参加できません。市役所主催のこういう会議もにたような時間設定がなされます。
ほんとうは、あまり参加して欲しくない？
わたしが担当者なら、土曜日か日曜日、参加者を限定せずにオープンにやります。場所はとりあえず、市の総合文化会館の広い部屋。
by ebisu (2015-07-06 08:42)
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(36): ebisu
後志のおじさん、おはようございます。
利用者500人という指標は採算ラインではありませんか。2000人でも廃線になっているところがあるのですね。廃線の単なる目安。
一日当たり始点⇔終点間の利用者2000人でも採算にあわないのだとしたら、ペトロナスさんの指摘するとおり絶望的です。
どのような採算になっているのかJR北海道側からの資料提供がなければ議論できないことがハッキリしてきました。
自分たちの町の鉄道を自分たちで守るためには、JR花咲線を守る会を立ち上げて、NPO法人での運営が可能かどうか、具体的な資料に基づいて検討しなければいけないようです。
こうした受け皿がないと、JR北海道は花咲線の採算の内訳資料はださないでしょう。いや、そうした区間別の採算資料そのものが制度的に作られていない可能性もあります。本線別くらいのセグメントかもしれません。
区分されていなければ、さらにその基資料の閲覧の許可をいただかないと花咲線だけの採算がみえません。花咲線の原価計算をやるというかなりやっかいな仕事になります。
基礎学力の高さと専門知識の有無がこういうふるさとに重大な影響のあるプロジェクトにも必要なのです。どういうことかぐらいはわたしにもなんとか説明できそうですから、書きます。
道内の大学に原価計算と原価計算のコンピュータ・システムに精通している学者はおそらくいないでしょうね。全国レベルで見ても、原価計算の学者で、現実の原価計算システムを研究している人はいないかもしれません。
JR北海道で本線別原価計算が月次決算ベースでなされていたとしても、コンピュータ・システムですから、花咲線の原価計算をするには、原価計算システム全体の理解が前提条件になります。
必要なデータをEXCELファイルでもらい、加工しなければなりません。ACCESSで加工する必要があるかも。
面白そうな仕事ですが、手間も大きいかもしれません。一人システム屋の協力が必要です。資料の閲覧を許可していただき、実際の本線別原価計算システムがどういう仕組みになっているのか大雑把な説明をしていただいて、実際にやってみないとできるかできないか判断がつきませんね。
昨夕の根室の町は南風が太平洋側で発生した海霧を運んで、あっというまに根室の町が霧に包まれていきました。5時過ぎのことです。幻想的で美しい。
花咲線の採算にも霧がかかってきたようです。
こちらは強い北風で霧を晴らしたい。
by ebisu (2015-07-06 09:12)
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(37): ebisu
振興局の「地域の未来を語る会」を利用して、JR北海道にJR花咲線のコスト計算に必要な資料提供を依頼するという手があります。振興局は道庁ですから、オフィシャルなルートでJR北海道にこうした依頼がしやすい。
どなたか、会に出席する方、ご提案いただけないでしょうか。
資料の提供がなされるなら、その後の分析や加工のお手伝いはebisuにもできます。システム屋の協力が一人必要ですと伝えてください。
根室に住んでいる皆さん、花咲線存続という神輿を一緒に担ぎましょう。自分たちの町の鉄道は自分たちで守る、そういう気概をもちましょう。
by ebisu (2015-07-06 09:23)
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(38): ebisu
「地域の未来を語る会」が開かれる8/6はebisuは夏休みです！
調整中のFM釧路の収録がぶつからなければ、参加申し込みできそうです。
収録予定日が決定しなければ申し込みできません。さて、どうなるか、スタジオの空きと、対談相手のZAPPERさんの都合次第ということ。
申し込みできない場合や「抽選漏れ」の場合はどなたか出席される方が提案してください。 m(_ _)m
by ebisu (2015-07-06 09:30)
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(39): 後志のおじさん
鉄道事業会計規則
という、会計基準があります。
ご覧になって下さい。
2015年現在１００km を超える第三セクターは東北新幹線新青森開業(2002年)に移管された青い森鉄道だけです。
両端に青森市と八戸市という中規模の都市部があり、途中にも野辺地、三沢というそれなりの規模の町もあります。
by 後志のおじさん (2015-07-06 10:46)
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(40): ebisu
鉄道事業会計規則を閲覧しました。
http://law.e-gov.go.jp/htmldata/S62/S62F03901000007.html
民間企業の企業会計原則と違いはありません。鉄道事業特有のものが分類整理されています。これを眺めただけでもずいぶん役に立ちそうです。
たとえば、ペトロナスさんが挙げてくれた、信号機や列車自動停止装置はどちらも「固定資産の構築物」に分類されています。
花咲線は電化されていないので変電設備が構築物に含まれないので、ちょっと安心。
一般的な会計規則なので、原価計算精度についての言及はありません。内部管理用資料なので、JR北海道へ公的ルートで確認するしかありません。そのために振興局主催の「地域の未来を語る会」が重要です。
ちなみにSRLでは原価計算資料は取締役にマル秘の印を押して配布されていました。役員以外は担当部門しか見ることができません。公的ルートからその必要性を書いた文書を提出し、守秘義務契約書にサインするという手続きが必要になります。
JR北海道側でも、稟議書を回して社長決済が必要でしょうね。他の路線の廃止もあるので、スムーズに進めるためにもJR北海道側には今回の提案はメリットが大きいはずです。
後志のおじさん、ポイントを適確に突いてきますね、30年前に一緒に仕事したら面白かったでしょうね。F通ユーザでしたから会社と会社の接点はあった。（笑）
by ebisu (2015-07-06 11:11)
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#3069 根室－釧路 鉄路廃線が俎上に載っている：弱り目に祟り目 July 2, 2015
http://nimuorojyuku.blog.so-net.ne.jp/2015-07-02
#3070 釧路-根室 廃線 コメント欄よりアップ July 3, 2015
http://nimuorojyuku.blog.so-net.ne.jp/2015-07-03
#3071 釧路＝根室 鉄道運営企業NPO方式は可能か？（１） Jul. 5, 2015
http://nimuorojyuku.blog.so-net.ne.jp/2015-07-04
#3071 釧路＝根室 鉄道運営企業NPO方式は可能か？（１） Jul. 5, 2015 [27. 花咲線廃線問題]
7/5 朝9時半追記 わかりやすさのために3箇所追記した
さて、前回（#3070）とりあげた根室花咲線廃線問題、根室にとっては由々しき大問題である。泣きっ面に蜂で、毎年17から20億円もの赤字を出し続けている市立根室病院事業があり、数日前に来年度からのロシア200カイリ内サケ･マス流し網漁全面禁止が決まった、そしていまJR北海道再生会議で花咲線が廃線検討の俎上に載ってしまった、もうすぐ三重苦が根室を襲う。
市役所発行の「広報根室7月号」の裏表紙の人口統計には前年同月（6/1現在）比で456人人口が減少したと書いてある。10年前には年間400人未満だったから人口減少は加速している。ロシア200カイリ内サケ･マス流し網漁の全面禁止で、来年は人口減少が700人を超えるかもしれない。経済的な事情が暗転して進学できるかどうか不安を抱える高校生が増えている。
2040年には社会保障・人口問題研究所の地域別推計値の1.8万人を超えて、1.5万人程度まで人口減少が進みそうだ。町の人口が小さくなっても、いろいろな機能を維持していけるように、自分たちでできることはどんどんやっていこう。「鋳型」を創っておけばあとは次の世代が受け継いでくれる。団塊世代の役割はそういう「良い鋳型」をふるさとに残すことだ。
自分たちの町は自分たちで守るとしたら、どういう手がありうるのか、シミュレーションしてみたい。前回の資料から、根室＝釧路間はおおよそ年間4億円弱の旅客売上しかない。それを前提で、維持可能な運営方法を考えてみたい。
不測の費用支出に備えて利益を積み立てることを考えると、税金が免除されるNPO法人が運営企業として望ましい形態である。
運営に当たる人員を常勤換算で百人と前提してみる。線路の保守に50人、運転要員10人（安全を考えて2人体制をとる、運転席のスペースを拡張して待機席を作る必要あり。1日8往復、週3日･2日・2日で班編成すると実人員は70人、運転は楽しいだろうな、全国から希望者殺到だろう）、根室、厚床、厚岸の駅要員に20名、予備20名とする。
人員は全員60歳以上のボランティアとする。ボランティアではあるが小遣い程度の報酬を支払いたい。週に3日働く者と2日働く者×2で一週間をカバーする。報酬は週3日働くものに4週間で3万円とする。常勤換算だと4週で7万円という計算になる。根室には現状で老人が8000人いるから十分調達可能な人数だろう。
素人だけでは困るから、JR北海道のOBたちに「業務指導員」として同じ条件でボランティアに参加してもらう。線路保守や端末操作など技術指導がなければこなせない業務がある。
100人を業務ごとに班編成して業務に関する勉強会を毎月開き、すぐに業務体験してみる。
常勤換算で百人体制を、週3日、2日、2日働くグループで班編成すると運営に必要な実人数は300人になる。企業としては中規模の組織になるので、業務規程、経理規程、人事規程、各個別業務マニュアルをきちんと作成して運用する。
月次部門損益計算制度を導入し、予算実績対比を月次で行い、全面バーに周知徹底する。もちろん年次予算や決算情報も公開する。
人件費は年52週だから、
52週÷4日×100人×10000円＝1300万円
人件費を除く、保守点検費用の目安を年間1億円、車両運行費を1億円、合計2億円くらいで運営できるのではないだろうか。
現行「釧路⇔根室」間の運賃2490円は1800円くらいに値下げできるのではないだろうか。
旅客売上 4億円×70%＝2.8億円
人件費 0.13
線路保守費 1.0
列車運行費（燃料代等） 1.0
予備費 0.3
費用合計 2.43億円
差し引き 0.37億円
さて、これでやれるかどうか、現状かかっているコスト明細をJR北海道に提供してもらえばいい。それを元にして、JR北海道OBを数名入れてケース・スタディをしてみたい。もっと現実的なラインが見えるだろう。
クリアすべきハードルがいくつかある。JR北海道から線路や駅舎の資産無償譲渡が可能かどうかということや、それが不可能なら、無償でそれらをNPO法人が借り受け可能かどうかという問題がある。これはJR北海道との交渉ごとになる。無償借受でいいと思う。
線路の保守作業などで、力仕事で老人たちの手に余るような仕事があれば、土日を利用して若い人たちのボランティアを募ることもできるだろう。
NPO法人で、しかも60歳以上の老人だけで廃線になった区間の鉄道を従来どおり運営できたら、全国の廃線対象路線に希望の光となる。そういう仕事を根室の老人たちが成し遂げたらすばらしいことだ。子どもや孫に誇れる。自分たちの町の鉄道は自分たちで守ろう。
<余談-1>
後志のおじさんが#3070の投稿欄にネット上での「ブレイン･ストーミング」を提案してくれています。なるほど線路の保守には信号もはいりますね。具体的な仕事とコストをリストアップしていかねばなりません。一番確かなのはJR北海道に現状のコストに関する資料提供をしてもらうことです。独占事業の公共交通機関ですから、廃線の前にそうしたデータの公開は企業の社会的責任においてやるべきでしょう。
利用の便を考えて、EXCELファイルでデータを公開してもらいたい。JR北海道さん、検討してください。
<余談-2>
会計ソフトは数万円のものでも何とかなりますが、場所が離れているので、それぞれ会計データを現場入力できるほうがいい。クラウドコンピューティングで安価なシステムがあればいいですが、なければ本支店会計の仕組みで厚床と厚岸は処理できます。伝票枚数はそんなに多くないでしょうね。
会計システム投資は200万円以内とする。人事給与システムは老人のボランティアだから必要がない。シンプルでいいですね。
この辺りの実務設計やシステムに関しては、ebisuがお手伝いできます。月次損益管理制度や、内部監査業務、そして内部牽制制度の構築も協力できます。年間3億円前後のお金を扱うことになるので内部統制制度は重要です。根室漁船保険組合や落石漁業協同組合で使い込みが起きていますが、内部統制制度と監査人はいても実質的な監査業務がなされていなかったことが犯罪を引き起こす原因となっています。内部牽制と監査をきちんとやれば、こうしたことは防げます。
300人が働くことになると中規模の企業ですから、しっかりした組織や規程に支えられた内部管理制度が必要です。
目安は3年間動かすこと、そこをクリアできたら10年は心配要りません。団塊世代中心で10年間は支えられます。10年間あれば、仕組みを洗練しながら、次の世代に引き継げるでしょう。きっとよいものができます。首都圏へ出た高学力で専門スキルの高い者たちも、数人でいいからふるさとへ戻りこのプロジェクトに協力したらいい。
老人パワーの面白いプロジェクトになりますよ、わいわいがやがやお祭りでいい。
*#3067 ロシア200カイリ内サケ・マス流し網漁：先手必勝 Jun. 25, 2015
http://nimuorojyuku.blog.so-net.ne.jp/2015-06-25
#3069 根室－釧路 鉄路廃線が俎上に載っている：弱り目に祟り目 July 2, 2015
http://nimuorojyuku.blog.so-net.ne.jp/2015-07-02
#3070 釧路-根室 廃線 コメント欄よりアップ July 3, 2015
http://nimuorojyuku.blog.so-net.ne.jp/2015-07-03
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マルクス『資本論』を超える21世紀の経済学がここにある。四百字詰め原稿用紙300枚、ebisuのライフワーク。中部大学の武田邦彦教授もブログでebisuと同じ労働観を主張し始めた。西洋労働観に日本の仕事観を対置している。弊ブログ#2951と#2952の二つと読み比べてほしい。
*武田邦彦ブログ「人生を知る（３）日本の勤労観とヨーロッパの悪しき考え」
http://takedanet.com/archives/1031718315.html
*#2935 『資本論』と経済学(1)：「目次」 Jan. 25, 2015
http://nimuorojyuku.blog.so-net.ne.jp/2015-01-25
#2936 『資本論』と経済学(2)：「１．経済現象と日本の国益」 Jan. 26, 2015 http://nimuorojyuku.blog.so-net.ne.jp/2015-01-26
#2937 『資本論』と経済学(3)：「円安はいいことか？80⇒120円/$の威力」 Jan. 27, 2015
http://nimuorojyuku.blog.so-net.ne.jp/2015-01-27
#2938 『資本論』と経済学(4) ： 「経済学とは？」 Jan. 27, 2015 http://nimuorojyuku.blog.so-net.ne.jp/2015-01-27-1
#2939 『資本論』と経済学(5) ： 「『資本論』の章別編成」 Jan. 27, 2015
http://nimuorojyuku.blog.so-net.ne.jp/2015-01-27-2
#2941 『資本論』と経済学(6) ： 「マルクス著作の出版年表」 Jan. 29, 2015
http://nimuorojyuku.blog.so-net.ne.jp/2015-01-28-1
#2942 『資本論』と経済学(7) ： 「デカルト/科学の方法四つの規則」 Jan. 29, 2015
http://nimuorojyuku.blog.so-net.ne.jp/2015-01-28-2
#2943 『資本論』と経済学(8) ： 「ユークリッド『原論」 Jan. 29, 2015
http://nimuorojyuku.blog.so-net.ne.jp/2015-01-29
#2944 『資本論』と経済学(9) ： 「何をやりつつあったかは残された文献に聞け」 Jan. 29, 2015
http://nimuorojyuku.blog.so-net.ne.jp/2015-01-29-1
#2945 『資本論』と経済学(10) ： 「プルードン「系列の弁証法」 Jan. 29, 2015
http://nimuorojyuku.blog.so-net.ne.jp/2015-01-29-2
#2947 『資本論』と経済学(11) ： 「労働観を時間座標系においてみる」 Jan. 29, 2015
http://nimuorojyuku.blog.so-net.ne.jp/2015-01-29-4
#2948 『資本論』と経済学(12) ： 「公理書き換えによる21世紀の経済学創造」 Jan. 29, 2015
http://nimuorojyuku.blog.so-net.ne.jp/2015-01-30
#2950 『資本論』と経済学(13) ： 「マルクスの経済学体系構成法」 Jan. 31, 2015
http://nimuorojyuku.blog.so-net.ne.jp/2015-01-31-1
#2951 『資本論』と経済学(14) ： 「マルクスの労働観と日本人の仕事観」 Jan. 31, 2015
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#2952 『資本論』と経済学(15) ： 「ヨーロッパ労働観⇔と日本の仕事観」 Feb.1, 2015
http://nimuorojyuku.blog.so-net.ne.jp/2015-01-31-3
#2953 『資本論』と経済学(16)：「仕事がキツイ！に潜む心（仕事観）の問題」 Feb.1, 2015 http://nimuorojyuku.blog.so-net.ne.jp/2015-02-01
#2955 『資本論』と経済学(17)：「要領の悪いものほど忙しいとぼやく」 Feb.3, 2015
http://nimuorojyuku.blog.so-net.ne.jp/2015-02-03
#2958 『資本論』と経済学(18)：「教育の職人」 Feb. 5, 2015
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#2960 『資本論』と経済学(19)：「日本経済の未来」 Feb. 6, 2015
http://nimuorojyuku.blog.so-net.ne.jp/2015-02-05-1
#2961 『資本論』と経済学(20)：「経済成長の天井 山田久氏の論」 Feb. 7, 2015
http://nimuorojyuku.blog.so-net.ne.jp/2015-02-07
#2964 『資本論』と経済学(21)：「過剰富裕化論」 Feb. 8, 2015
http://nimuorojyuku.blog.so-net.ne.jp/2015-02-07-3
#2966 『資本論』と経済学(22)：「相対的貧困率上昇と富裕層増大」 Feb. 9, 2015
http://nimuorojyuku.blog.so-net.ne.jp/2015-02-08-1
#2967 『資本論』と経済学(23)：「ピケティの空想的所得再分配論」 Feb. 10, 2015
http://nimuorojyuku.blog.so-net.ne.jp/2015-02-09
#2968 『資本論』と経済学(24)：「浜矩子 予算案と公共性について」 Feb. 11, 2015
http://nimuorojyuku.blog.so-net.ne.jp/2015-02-10
#2971 『資本論』と経済学(25)：「村落共同体と税：自由民と農奴について」 Feb. 12, 2015
http://nimuorojyuku.blog.so-net.ne.jp/2015-02-12
#2972 『資本論』と経済学(26)：「文部科学大臣下村博文「教育再生案」について」 Feb. 13, 2015
http://nimuorojyuku.blog.so-net.ne.jp/2015-02-12-1
#2973 『資本論』と経済学(27)：「注-1～5」 Feb. 13, 2015
http://nimuorojyuku.blog.so-net.ne.jp/2015-02-13
#2974 『資本論』と経済学(28)：「注ｰ6」と主要文献リスト Feb. 14, 2015 http://nimuorojyuku.blog.so-net.ne.jp/2015-02-13-1
#3015 人工知能の開発が人類滅亡をもたらす：ホーキング博士（資本論と経済学-補遺1） Apr. 2, 2015
http://nimuorojyuku.blog.so-net.ne.jp/2015-04-02
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#3070 釧路-根室 廃線 コメント欄よりアップ July 3, 2015 [27. 花咲線廃線問題]
<更新情報>
7/4 朝10:10 (18)～(22)、他を追記
ハンドルネーム相川さんから、下記URL道新電子版社会面の記事を弊ブログ記事#3067のコメント欄で紹介いただいた。
*道新ニュース 電子版
「ＪＲ廃線拡大の可能性 第三者委、７路線８区間を例示」
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/society/society/1-0151312.html
根室にとっては由々しき問題なので#3069とりあげて論じたら、コメント欄へ「後志のおじさん」からは国鉄民営化前後の事情、「kodera」さんからはこれからどういう対処の可能性がありうるのかについてご意見をいただいたので、本欄へアップして紹介する。
（驚いた、小寺さんは新規事業関係の本を数冊書いている。スモールビジネスの提案は現実的で具体的な話だったのだ。わたしはそういうことを知らずに小寺さんのコメントを論評した。1990年代にはIT関係の本も数冊著している。そういう畑を歩いてきた人のようだ。23時50分追記）
昨日、ロシア200カイリ内サケ･マス流し網漁禁止法案がプーチンロシア大統領によって署名がなされ、来年から全面禁漁が決まった。ロシアはウクライナ問題で、ヨーロッパからの農水産物の輸入禁止をしているので、北方四島海域での水産物の確保が死活問題となり、戦略上の重要性を増している。ウクライナ問題が片付くまでは、北方う四島返還は外交交渉の余地がなくなった（２島返還なら、水産物の確保に大きな影響がないから喜んで応じるだろう、だが、領土問題で譲歩をしてはいけないとわたしは思う）。
根室は、１０年前の２倍の赤字１７～２０億円を出している市立病院赤字問題、ロシア２００カイリ内サケ･マス流し網漁禁止、そしてJR北海道の「釧路⇔根室」廃線問題の三重苦に見舞われつつある。
自分たちの町は自分たちで守る。そのためにこの地に住む各々が、いつまでに何をなすべきかお考えいただきたい。「広報根室７月号」の裏表紙に、前年同月比で人口が４５６人減少して27,815人になったと書いてあった。10年前の人口減少幅は前年同月比400人未満だった。人口減少は加速している。
それでも、道はある。道はこの町に住む自分たちで切り拓く。(19)にヒントがある。近々もっと具体的に論じるつもりだ。ヒントはkoderaさんがくれた。花咲線運営ゲームのはじまり。みんなでわいわがやがや、OBも入れて仮想空間で花咲線事業運営企業をシミュレーションしよう。なせばなる、ヤッホー！
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(1): 相川さん
こんばんは。ebisuさん。
タイトルと同じような話題の提供ですが、先日留萌線の一部廃止のニュースがありました。
実はそこだけではありません。
道内ローカル線の廃止検討となっているのは７区間８路線ですが、その中に釧路－根室間の花咲線の廃止も検討俎上となっています。
ロシア200カイリ内サケ・マス流し網漁に続き、ＪＲ線も廃止となっては、根室の衰退が加速してしまいます。
実際、ＪＲ路線最東端なのだから、PR次第で観光客を呼べるはずが、PR不足や観光スポットのリーピート率が低いため、市外からの客を呼び込めていないのが実情です。
廃線としないように根室市には頑張ってほしいところだが。。。
by 相川始 (2015-06-30 17:17)
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(2): ebisu
こんばんは、相川さん
7区間8路線の廃止検討対象に花咲線が入っているのですか。驚きですね。
なんだか根室本線の終着駅が釧路になったときから、キナ臭さが漂っていましたね。
車を運転して釧路へ行く人が多く、JRの利用率が低い。
車の燃費もよくなりガソリン代も安くなりました。
先週日・月に用事があって釧路へ行ってきましたが、車は18km/L走りました。おおよそ2000円のガソリン代で往復できます。
JRの半分以下ですね。
二人で乗っていると1/4以下です。
でも、JR花咲線がなくなると、汽車を使って帰ってくるときに困ります。東京から青森に用事があってよってくるときは夜中の零時に着く汽車が乗り継ぎの便利がいいのです。
広域事業として取り組むしかないでしょうね。厚岸町、浜中町と一緒に自分たちで運営するしかありません。中標津や標津も昔はJRがありましたが、とっくに消えました。根室もああなるのですか。JRがなくなれば空港もないので中標津よりもずっと不便ですね。
根室管内4町との広域ゴミ処理に背を向けたような根室市政とはおさらばしなければならない。他の町と連携して一緒に鉄道会社を運営するような市に生まれ変わらなければならなくなるのでしょう。
病院経営は赤字額が10年前の2倍以上になっています。鉄道を第三セクター方式で運営するにしても、経営管理能力のある市役所職員を育てなければいけませんね。
経営管理に関しては教えて上げられることがたくさんありそうですが、聞く耳のない人たちには無理です。
根室市は花咲線廃線問題にどう対処するのでしょう？
補助金や陳情ではなく、自分たちで解決案をつくらなければいけません。
ロシア200カイリ内サケ･マス流し網漁禁止法案、花咲線廃線問題、バッドニュースは続くものですね。
そのうちに、1000兆円を超える借金を抱えた政府財政が破綻という超大型のバッドニュースが世界中を駆け巡ることになります。
すべてを一から作り直してどん底から這い上がるしかないのでしょう。残念ですが、ギリシアのようになってみなければ目が覚めない。
by ebisu (2015-07-01 00:59)
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(3): 相川さん
ebisuさん、おはようございます
道内ローカル線の廃止検討となっている７区間８路線は以下での新聞記事で確認することができます。
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/society/society/1-0151312.html
実際、釧路－根室間は、燃費が向上し、18ｋｍ/L以上で走行できる車が今の現状です。私は20ｋｍ/Lぐらいで走っています。
ただ札幌出張などの場合でもＪＲは釧路から利用するので、私自身、釧路－根室間のＪＲは数年利用していませんね。
でも汽車の旅はいいものです。
車では味わえないものがたくさんあります。
釧路－根室間は、自然や動物がたくさんあるので、車以上のできごとを見ることができます。
by 相川始 (2015-07-01 09:19)
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(4): ebisu
相川さん、おはようございます。
根室線「釧路－根室」が廃線検討対象に上がっていますね。
北海道新聞朝刊を見ましたが、載っていませんでした。
どうなっているのでしょう？
汽車の旅はのんびり景色が眺められますから、車とはまったく別ですね。車はタダの移動手段。
ぜひ残したいものですが、それには経営を引き継ぐ第三セクターに経営能力がないといけません。現状の市役所の予算を編成の実例を耳にしますが、とても無理。実にデタラメ、湯水のような予算積み上げが平気で行われています。
市立根室病院事業と同じことになるので、とても第三セクター方式は無理のようです。不心得な者たちが事業を食い物にすることになります。
＞でも汽車の旅はいいものです。
＞車では味わえないものがたくさんあります。
＞釧路－根室間は、自然や動物がたくさんあるので、車以上のできごとを見ることができます。
30年後にはこういうことが昔話になってしまいそうです。
いいものは残したい。
この問題は本欄で取り上げたいと思います。
by ebisu (2015-07-01 09:43)
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(5): 後志のおじさん
本欄でとりあげたら、いろいろコメントさせて下さい。
若い頃、鉄道旅行マニアで、国鉄全線完乗達成。国鉄民営化の際の様々な意見もよく覚えています。
by 後志のおじさん (2015-07-01 11:21)
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(6): ebisu
おや、意外、後志のおじさんは鉄道旅行マニアでしたか。
コメント楽しみですね。
40年ほど前に担当したある生徒を思い出しました。1年たたないときのこと、Nゲージだったかな、リュックと手提げ袋にいれて運んできて、塾の教室にレールを敷き詰めて走らせて満足そうな顔をしていました。
わたしも一緒に楽しみました。
かれはいま首都圏の病院で整形外科医として仕事をしているようです。
人の成長は過去の姿からは図り知れないものです。渋谷の塾をやめたあとも医科大学受験に通算8年間のお付き合いでした。
後志のおじさんのように鉄道旅のマニアになっているかな？
国鉄民営化は1987年、中曽根康弘内閣のときのことだったのですね、まだ30年たっていません。1970年代だったような気がしていました。
同期の親しい友人に二人国鉄マンがいました。たいへんだっただろうな。
by ebisu (2015-07-01 12:23)
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(7): 後志のおじさん
早速のアップですね♪
500人・km という数値は、国鉄分割民営化前に、不採算路線として設定した特定地方交通線(4,000人・km )、第一次廃止対象の50km 以下の路線で、500人未満の500人未満を持ってきたのだと思います。
そもそも、国鉄はなぜ「民営化」ではなく「分割民営化」されたのか？
三島分離により、黒字化可能な本州三社を自力させること。
北海道、四国、九州には、持参金を持たせて公共交通の維持をさせること。(一種の清算です。)
北海道は一番条件が悪かったですけどね。
人口密度が低く、旅客輸送需要が少ない。
元々貨物輸送を目的とした路線だったのが、貨物そのものがなくなった。
石炭、木材、水産物など。昭和３０年代の根室駅には、いつも白塗りの保冷貨車が並んでいたのではないでしょうか？
持参金の金利は低迷するし、国鉄のツケで民営化直前に新造した特急車両はすぐ火をふくまで老朽化してきたし、安全対策に資金を投入しなければならないし、
で、廃線に動かざるをえないのでしょう。
記事の中で理解出来ないのが原価計算の専門家？の言で不採算路線を次々に切り捨てていくと、
「今まで採算があっていた路線も不採算となり」
です。
航空会社が、不採算路線の運航停止をするようなものですから、「次々に」などあり得ないのですが、どんな専門家なのでしょう？
ひょっとしたら、吉田とかいう人だったりして。
To be followed
by 後志のおじさん (2015-07-02 10:35)
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(8): ebisu
後志のおじさん
おはようございます。
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500人・km という数値は、国鉄分割民営化前に、不採算路線として設定した
特定地方交通線(4,000人・km )
第一次廃止対象の50km 以下の路線で、500人未満
の500人未満を持ってきたのだと思います。
----------------------
そうだったんですか。次は1000人・km以下が不採算になるでしょうね。
製品別原価計算に興味があるのは商業高校の生徒か、商学部会計学科の学生くらいだろうと、端折りました。
でも、興味のある人がいるかもしれないと、先ほど製品別原価計算に関する事項を追記してあります。
本欄とは別の具体例をもうひとつ挙げてみます。
臨床検査会社最大手のSRLで実施している検査項目は1990年ころで3000項目ありました。後志のおじさんがよくご存知の富士通の超大型機で最後に製品別原価計算をしたのは1990年ころ、それ以降はNTサーバそしてパソコンの並列処理で原価計算システムが動いています。
その出力資料によれば、採算の取れている項目は300項目に過ぎません。9割は不採算。売上ではせいぜい半分くらいですが、それをカットしたら、大学病院はSRLと取引をする意味がなくなります。価格だけの勝負になります。
検査によっては、SRLのデータがレファレンスになっています。特殊な検査は数が少ないので、自分のところの検査精度を確認するのにSRLに検体をだしてチェック用に使われることがあるのです。もちろん大学病院に設備や技術がない検査があります。とても採算には合わないそういう検査を引き受けないなら、大学病院がSRLを使う理由がなくなります。設備や技術、そして検査精度が落ちるほかのセンターでいい。
だから、SRL八王子ラボは、蛍光顕微鏡はニコンをやめてカールツァイス、電子天秤は島津製作所やその他のメーカをやめて世界最高のメトラーに切り替えました。他の機器もそうです。展示会を見るときは世界最高性能のものから見ていました、もちろん価格も高い。1980年代後半のことです。ラボの購買課機器担当としてそういう方針で検査に使う機器を世界最高のものに切り替えていきました。権限は大きかった。方針を明確に説明していたので、わたしが決めたことは全部本社役員二人が追認しました。機器の担当の直前は本社で予算編成統括責任者として仕事していたので、経理担当役員と副社長のバックアップがありました。検査各部課と用事ができるたびに、電話を切って現場へ出向いて担当者と話をします。ついでに、どんな開発や研究を進めているのか情報を収集してきます。メーカの検査機器開発情報についても、有利な条件での新規導入検査につながるので、検査現場の管理職に伝えます。製薬メーカや検査機器メーカが情報をオープンにしていない段階で、営業担当者との信頼関係が厚ければけっこう情報収取できます。
原価計算システムを開発して、製品別原価計算をやっても、SRLはそのリストを見て、不採算製品をカットしませんでした。だから、他社よりも高い価格で受注が可能だったのです。
高い価格で受注できるということは、利益率が高いということ、製品価格で競争しなくてすむということです。高収益で財源を確保し、現業部門の優秀な社員に研究開発予算をふんだんに割り振りました。失敗しても責任は問わない。投資を判断した管理者が失敗から何かを学べばいい。SRLには開発部や研究部がありましたが、開発部は人件費だけ、製薬メーカとの試薬の共同開発がメインの仕事でしたので、予算が要らない。研究部の予算も微々たるものです。ルーチンワークをしている検査各部門が研究・開発予算の大半を占めていました。ルーチン検査に飽き足らなければ、研究開発申請書を書いて提出すれば予算が下ります。ルーチンを抱えているので、あたりまえに残業が発生します。好きでやっているのだから不満は出ません、喜んで「放課後」の時間になったら研究開発に没頭できます。部活動のようなものでした。
そういう点ではとってもいい会社でした。多少の軋轢を辞さなければなんでもできる会社でした。
それで、本題に戻りますが、不採算製品をカットすると、固定費の割り振り先が少なくなり、製品当たりの製造間接費配賦額や本社費が増大して、残った製品の製造原価がアップするのです。そうするといままで採算があっていた項目の中から不採算項目が新たに生み出されてしまうのです。
負のスパイラルのはじまりです。実際にそういう経緯をたどってつぶれた会社があるのです。
製品別原価計算は、たとえていうと、切れる包丁を弟子入りしたばかりの小僧が扱うのと同じです。切れすぎて怪我をします。
by ebisu (2015-07-02 11:27)
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(9): 後志のおじさん
大変失礼しました。
道民新聞の、引用記事中のコメントと勘違いしていました。
国鉄時代は黒字路線は、東海道新幹線、山手線、高崎線の三線だけ
本州三社や九州では、細かい黒字路線が増えています。
いかに、需要の掘り起こしがなかったか？間接費が重かったか？
50年後位に、JR北海道が鉄道事業+附帯事業でなんとかやっていける範囲は、
小樽、旭川間。札幌、苫小牧間。新千歳、帯広間
位でしょう。
北海道新幹線は、かなり厳しいでしょうね。
当然、本社機構も含めての、全面的な再編成が必要になりますが。
鉄道が、強さを持っている分野は、
１．到達時間４時間位までで、車よりも、速い。
２．駐車場に苦労するような都市部への通勤
北海道で、これに該当するのは札幌とリンクした中都市位しかないです。
(続きます)
by 後志のおじさん (2015-07-02 13:16)
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(10): 後志のおじさん
連続失礼します。
原価計算ですが、
１．かろうじて黒字は出ているけど、ガソリン代やら外食の領収書やら個人的な支出を付け回すと赤字。(理想的な状況です！)⇒残す。
２．２種類以上仕事をしていて(私です。)直接原価だけをみると赤字のものもあるが、個人的な支出を巧く経費に落とし込める仕事が赤字ならば、それはそれで残しておくべし。
３．会計からは外れますが、金になるからといって、同じ作物ばかりを作ると連作障害がおこり、長期的には減収する。
と理解しましたが、いかがでしょうか？
by 後志のおじさん (2015-07-02 14:30)
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(11): ebisu
旧東海道線は新幹線ができたときに、旅客売上が激減して日本一の大赤字路線に転落。
旅客売上が激減し直接原価は比例して減りましたが、線路のメンテナンスという固定費が膨大ですから、固定費をまかなえず在来線の東海道線が大赤字になりました。
新幹線が通れば、それとは裏腹に在来線が大赤字になるというのは北海道新幹線も同じです。
在来線は生活路線ですから、それが廃線になるリスクがあることを説明すべきですね。廃線リスクを認識した上でなら、在来線の住民で新幹線に賛成する人は少ないでしょう。
工事建設ラッシュで土木建設業界は一時期は工事の受注で大もうけができますが、そのあとがどうなるのかを政治家はちゃんと説明すべきです。欲に目が眩むとろくなことになりません。
「利己心はすべての過失と不幸の源泉である」
ところで、直接原価計算をご存知なのですね。
論点の1番目はガソリン代や外食費、個人的な支出でも税法上経費扱いできる費用なら、作物のできにかかわらずに発生する固定費と捉えるなら、その通りです。
売上から直接原価を差し引いて、固定費の一定部分を補えるなら、それを切り棄てると、固定費は残った製品分野で補わなければなりません。赤字製品の切捨てによって赤字が増えます。
要するに、売上から直接原価を差し引いても利益が残るなら、経営戦略上は残すべき製品分野です。にっちもさっちもいかなくなるまでにしばらく時間がありますから、その間に有効な具体策を立案して、実行しなければなりません。
ようするに、先を見て手を打てということ。経営というのは案外平凡です。
論点の2番目はどうでしょうか。直接原価すらカバーできなければ固定費は負担できていないので、切り捨てても固定費の負担に影響はでません。「売上-直接原価＝限界利益」がプラスなら、固定費負担ができるので残すべき、直接原価をカバーできなければ切り捨てるべきだというのが、直接原価計算の趣意です。
3番目は的を射ています。なかなか勘が鋭い。
日本は2000年ころから人口減少時代に突入しています。旅客売上は長期的に逓減していきますから、それに頼っていたのではジリ貧です。団塊世代が動けるうちは旅客売上の減少は緩やかになるでしょうが、それも時間の問題です。
資本にとって拡大再生産が絶対的な命題なら、新たな製品をラインに加えるしかありません。JR北海道はそれを札幌駅ビル開発に求めました。しかし、それはそれどまりです。旭川にも帯広にも釧路に北見にも網走にも根室にも通用しません。やれば赤字必須です。
万事休す、拡大再生産路線＝成長路線が行き詰ってしまったのですね。だから、路線別に採算計算をして、赤字路線の切捨てを決めた。情けないことに、経営者自らが決断を下せず、第三者委員会なるダミー委員会を作り、そこに言わせる、なんと卑怯な行為でしょう。自らの経営失敗に責任を取らず、委員会の逓減を取り上げる形でことを済ませ、生き残りを図る。このような経営者ばかりでは、子どもたちへの教育上たいへんよろしくありません。
アベノミクスのJR北海道版がここにあると思っていいのでしょう。成長路線はアウトなのです。
拡大再生産ではなく縮小再生産路線に切り替えなければなりません。戦なら、敗戦の撤退戦術です。これは非常に困難ですが、やる道はあるでしょうね。でも並みの経営者には無理です。北海道に大きな組織を動かし、縮小再生産路線にソフトランディングできる優れた経営者が何人いるのでしょう。
おろかな経営者はたくさんいます。人口減少時代という大きな流れを読めずに、拡大＝成長路線に固執し続け、破綻にいざなう。
若い人たちは、JR北海道の第三者委員会方式による廃線という、無責任な経営からいろんなことを学んでください。
人間には、というよりも、日本人が育んできた伝統的な価値観からやってはいけないことがあります。
それは卑怯な振る舞いです。
JR北海道の経営者は屑です。
若い人たちは、やるべきときに一生懸命に勉強して、困難な状況に立ち至ったときに、卑怯な振る舞いをしない強い意志を鍛えあげてください。
by ebisu (2015-07-02 16:28)
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(12): ebisu
第三者委員会に如何にバカ共が集まっているのかは結論を見たら分かります。
SRLでは3000ある臨床検査項目の内、採算があっているのはわずか300項目足らずです。大雑把にいうと全体の1割りの検査項目で、9割の臨床検査項目が出す赤字をカバーしている。
売上構成比では売上の多い順に300項目並べたら6割を超えてしまいます。
SRLにとっては3000項目の内2700項目の臨床検査が赤字であることが正常な状態なのです。
稼げるところで稼ぎ、利益と新製品開発費を生み出し、配当を行う。
どこの会社でも似たようなもの。全部の製品ラインが儲かっているなんて会社は異常です。
つまり、第三者委員会もJR北海道も、正常な経営状態というものを知らない、そういう意味でオオバカモノなのです。
旧国鉄には3路線しか黒字路線がなかったと後志のおじさんが書いていますが、それでいいのです。
問題は、それで全国に散らばる赤字路線から生ずる損失をカバーできるかということ。
新幹線の整備が旧国鉄を滅ぼしたのかもしれません。黒字の在来路線（東海道線）は大赤字に転落し、もともと赤字だった在来路線は、新幹線の整備によって赤字をさらに膨らませてしまった。
そうしたリスクを旧国鉄の経営者たちが正しく評価できなかったように見えます。大雑把な計算（シミュレーション）ならいくらでもできたはずです。
by ebisu (2015-07-02 17:35)
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(13): ebisu
もうひとつ気がついたことがあります。
＞500人・km という数値は、国鉄分割民営化前に、不採算路線として設定した特定地方交通線(4,000人・km )、第一次廃止対象の50km 以下の路線で、500人未満
の500人未満を持ってきたのだと思います。
ずいぶん昔の話で、あれからJR北海道は人件費の切り下げを実施しています。50歳そこそこで定年としたのも人件費削減策の一つです。保守要員も削ったようです。
だから、500人・kmという採算ラインは下がったはずです。
いくらなんでも1987年の民営化の際に採算検討資料にした数値をそのまま2015年のいま現在に適用するなんてこと自体が、検討作業の杜撰さの証左です。
本当のところを知りたくなりました。
民営化したとはいえ、公共交通機関ですから、路線別原価計算資料開示くらいはネット上でしてもらいたい。
道内の専門家が開示されて資料に基づきネット上で議論すれば、きっと妥当な結論がえられます。
検討に必要な能力をもたぬ人たちだけの閉鎖的な第三者委員会方式はすでに破綻しています。
分からないことは分からないといい、できないことはできないとはっきり言えばいい、分かりもしないで分かった様なことをいう輩が一番危険です。
専門家が集える場で、オープンな議論が必要です。
北大経済学部はどうか知りませんが、小樽商大には原価計算の専門家が一人ぐらいいるでしょう。
by ebisu (2015-07-02 18:00)
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(14): koderaさん
先月の訪問でお世話になり、地名や道路事情に土地勘があり、記事をすんなりと理解できました。ローカルアベノミックスと呼ばれている国の施策の一環で地方をもう国は面倒を見ないから自律しろと言う施策があるでしょう。その実例のように感じた記事でした。まさにポッポ屋の世界ですね。
国が切り捨てるなら地方がやるしかありません。それがこの国の実力なのでしょう。その前提でやる人はいないのでしょうか。ダメな事業ほど面白くできるはずです。
事業家や出資者が居れば済む話にまとめることも可能かも。ほとんど投資ゼロで、毎年の人件費程度で新規事業も可能かも。人は3人いれば済む話にすればいい。
もと貧乏会社の若手企画担当者も今は坐骨神経痛と喘息がある死に損ないです。お手伝いできないのが残念です。
確かに現実を見たので、渋谷先生や息子や私の会員のお医者さんも釧路までしかなかなか行かせられません。すみません。
無責任に外野席から言える範囲だけですが、それは現実のゲーム化でしょう。仮想ゲームと現実のゲームの統合を図るのが今の時代の特効薬であることは間違いありません。
でも、新規事業には頭もスタミナが居るのです。2日は貫徹できないと意見をまとめて人を説得することは難しいと経験から感じています。熱病のような自分のアイデアへのこだわりが人を動かすのに役立ちます。投資家はお金が好きですから仕方がありません。
再度すみません。お役に立てず。
by tsuguo-kodera (2015-07-02 19:13)
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(15): ebisu
小寺さん、こんばんんは
遠路はるばる根室までおいでいただき、感謝申し上げます。C中学校の生徒たちはさっそく教えていただいたトレーニングをしているようです。
＞仮想ゲームと現実のゲームの統合を図るのが今の時代の特効薬であることは間違いありません。
コンピュータゲームが大流行ですから、その通りです。
現実の経営はしばしば頭の中でwhat if Quetionでシミュレーションしてから、それをなぞるように現実に移していきますが、人間は千年も二千年も昔からそういうことを繰り返してきたような気がします。
そういう意味では戦争が最大のゲームでしょう。
命ではなくお金が懸かっているのが現実のビジネスゲーム。
さて、スモールビジネスを始める話と、JR北海道再建ゲームはだいぶ距離があります。
鉄道の問題は結局のところ、それぞれの地域社会がやるしかなくなるでしょうね。雪だるま式に赤字が増えれば、ある時点であきらめざるを得なくなります。過疎化は加速しますが、行き着くところまで行けば下げ止まります。水産資源も根室の人口も無限に縮小するわけではないから、心配する必要はないのでしょう。なるようになります。
JR北海道の問題はさておいて、スモールビジネスを無数に立ち上げるという実行可能なアイデアがあれば北海道の活性化には役に立つでしょうね。
でも、わたしは成長路線には期待していないのです。縮小再生産でよろしい。根室は水産業の町で、これ以上水産資源が増えたり、漁獲量が増えることを前提にしない、むしろそれらが減少していくことを前提にして対策を講ずるべきだと思っています。そんなに選択肢が広いわけではなりませんから、誰が考えてもある線に落ち着くのでしょう。水産会社の経営者は、子どもを東京の大学に進学させて、大消費地を見てこさせるべきです。そして大消費地である首都圏に人脈を広げるべきです。
その上で、漁獲量の縮小再生産を前提として川下の事業をさまざまなアイデアで創出していくのがいいのではないでしょうか。川下にさまざまな職人が生まれれば、縮小再生産下で地域経済が活き活きとよみがえる道はあります。
根室にないのは智慧と技術だけで、水産資源はサケ･マスが激減しても他のものがまだあります。
企業経営の土台になるものはたしかな学力です。
とことん一つのことを考え抜き、技術を日々磨き、決断と行動ができるように自分たちを鍛え抜けばいい。
問題なのは環境ではなく、根室に住むわたしたち一人ひとりだと思います。誰かがやってくれるのではない、自分たちが何とかする。自分たちが住む町は自分たちが守る、それだけのことです。
JR北海道の7区間8路線の廃線問題はそうした当たり前のことに気づかせてくれたのかもしれません。
ロシア200カイリ内のサケ・マス流し網漁禁止法案にプーチンが署名しましたね。
ヨーロッパから農水産物の輸入を禁止しているから、国後島や択捉島の水産資源の戦略的重要性をロシアが再認識したということです。これで当分の間、領土問題に関する外交交渉の余地がなくなりました。
市立病院の赤字拡大、ロシア200カイリ内サケ・マス流し網漁禁止、根室花咲線廃線の三重苦が根室を覆います。
負けるな、根室っ子。
by ebisu (2015-07-02 23:14)
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(16): koderaさん
ほとんど同じ意見だと思います。想いを伝えるのは難しいです。
スモールビジネスを立ち上げると５％も成功しません。100分の1以下でしょう。旗振りしてはトータルで赤字になるのは必然でしょう。だからUCLAやスタンフォードの周辺にベンチャーは存在しているのでしょう。
私が言いたかったのは、縮小を前提に、子供を生かして未来の経験を子供にさせることです。管理人さんの言うように人口は半減し。すべてのニーズも半減する前提です。このままいけばそうなる運命かも。だから均衡点を挙げるのです。
当方の考え方を短く表現すると誤解に至りそうです。コメントバックは誤解に基づいて書かれたように感じているからです。
当方例えば無理せず、中高の文化部に例えばベンチャーをするクラブを創るようなことです。成功不成功のシミュレーションをするのです。シュミレーション部なのでも良いのでしょう。
社会や総合の一環なら最善かもしれません。創造性の開発だけは必然だからです。教科の勉強も楽になる、が私の信念だからです。汝総合の門よりはいれ、なのです。これも誤解を与えそうです。残念です。
管理人様が言うように人は太古の昔からシミュレーションを仲間としてきたとも言えます。だから進化したのです。親ともしてきたはずです。それが人類の歴史でしょう。あえて言えば、学校の授業の予習もシミュレーションのようなものです。
調子の良かったガキの私は、この問題は難しいから誰も解けないだろう、先生が誰か黒板で解いてくれる人がいませんか、と言われるのが待ち遠しく、言われた瞬間が嬉しくて、難しい問題だけに予習注力していたようです。難問ほど複数の解法を考えていました。先生の指導書をみて、代数辞典を調べ、参考書をみていました。
結局未来の正しい予測が必要ですから如何にモデルを考えて正しく状況を予想するか、分かりやすく説明し相手を説得するか、の教育が中高で大事なのだと私は考えています。
説得こそ表現法に具体性がないとできません。抽象論はダメだと言うことを子供の時に叩き込むことが必須なのでしょう。少なくとも私の周囲の優秀な人ほど物事をモデルで考えているように思えるのです。
子供ができるビジネスもあれば、中高生が適している現実世界のゲームもあるはずです。怖いことに戦争もゲーム機の世界のようにますますなるでしょう。年寄りも生活のために必要なのです。ボケないためにもです。
結局、ゲームモデルはすべての領域でますます力を持つでしょう。それしかネムロが存続できる領域はないとむしろ悲観的に考えた方が縮小均衡を図り、存続できるのではないでしょうか。
再度言います。町は住民が守る、素晴らしい考え方だと感服します。他人や政府や役人に文句を言っている暇はメディアのひとしかありえないです。私もこのように考えています。
でも、できない人にはできる人を見せて、新しい手法の開発をお手伝いさせるのが早道なのかもしれません。ここで意見の違いが出てきたのかもしれません。すみません。
私では、ひょっとして管理人さんもそうかもしれませんが、悟りに近い境遇にあり、情熱を子供に植え付けるのはできません。旬の人材開発を急ぐべきなのかもしれません。そのために若手の先生をだましてやらせるぐらいの品のなさが年寄りに必要なのかもしれません。
なおこのような論旨は根室だけでなく、日本全体で言えると思っています。時期の違いがあるだけでしょう。
by tsuguo-kodera (2015-07-03 05:05)
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(17): ebisu
おはようございます。
ははは、スモールビジネスの成功率はよくて5%、まあ、1%がいいところというのは納得がいきます。
ずいぶん簡単に考えているように見えたので、「突っつき」ました。そのお陰で、小寺さんのスモールビジネスに対する具体的な考えを知ることができました。なかなかむずかしいというところは、同じ認識でした。
読者の皆さんも、この前のコメントよりは、ずっと理解が進んだでしょう。コメント欄は対話の場所、ときに分からないところや疑問を感じたところをストレートに書きますが、その点はご勘弁を。
m(_ _)m
簡単に立ち上げられて、そして小さなビジネスは簡単につぶれる。3年もしない内にほとんど消えてしまいます。どんなビジネスも最初の3年がひとつの山、それを越えると10年続けられるでしょう。10年から15年くらいでもう一つの山が見えてきます。
干支（えと）というのは、巧くしたもので、ものごとにはそうした12年周期、60年周期のようなものがあります。12年で次の大きな展開が視野に入ってこなければ、大きくはならない。大きくなるビジネスは12年間続けたら、次の飛躍の舞台が見えてきます。内部の引き締め、組織機構や内部管理制度の充実が視野に入ってくれば、その企業は店頭公開が可能になります。
根室にはそこまでいけたビジネスが一つもないことが残念です。根室人の視野の狭さや傲慢さ、学ばない悪癖がその辺りに見えてしまいます。誰かがやって見せたら、続く者たちが現れます。それが根室の町の活性化のエンジンになりうる。地元の金融機関である大地みらい信金にそういうノウハウがない。たかが信金ですから、無理なのでしょう。でも、全国の信金の中に、店頭公開を支援できるような凄腕をもった人材が現れてもいい。そういう高い志で仕事ができるかどうかが問われています。小さな世界しかみていないから経営トップ層の志が低い。経営トップ層だけでなく、管理職の皆さんも、何のための地元信金かと、その役割を自らに問い続けてほしい。
ビジネスは儲けないとウソです、続かなければビジネスになりません。 going concernということばがありますが、ビジネスとか企業というのはそういうもの。
いま、NHKで皇居の周りを歩いてレポートする番組が流れています。ナレーションを担当している女性アナウンサーが森林の中を歩いています。北の丸港s年かな、人がほとんどいませんね。いい景色だ。先ほど、大手町1丁目1番地の平将門の首塚をcameraが写していました。
話を元に戻しましょう。
＞結局、ゲームモデルはすべての領域でますます力を持つでしょう。それしかネムロが存続できる領域はないとむしろ悲観的に考えた方が縮小均衡を図り、存続できるのではないでしょうか。
若い人たちが夢中になっているゲームを逆手にとって、それをてこにビジネスのシミュレーションをさせる。現実に移せば予測してなかったさまざまな障害が出てきます。そこから学ぶことで次に立ち上げるビジネスは継続性できるものになる。失敗から学ぶことこそ大事なことです。
若いうちの失敗は勉強になるから、たくさん失敗してたくさん学べばいい。何もしないのが一番いけません。若いうちはチャレンジあるのみ。
わたしたち年寄りの役割は、そういう若い人たちにわずかな智慧と経験で応援すること。
＞でも、できない人にはできる人を見せて、新しい手法の開発をお手伝いさせるのが早道なのかもしれません。ここで意見の違いが出てきたのかもしれません。すみません。
百聞は一見にしかず、諺（ことわざ）どおりに見せてあげる、そういう人に遭わせてあげることも大事なことですね。触発があります。
根室には「はなまる」という回転寿司の本店がありますが、札幌に5店ほど、東京丸の内の切手ビルにも出店しています。この会社の社長は面白い男のようで、あるときに京セラの稲盛和夫に師事しています。教えを受けに押しかけたのです。スナックをやっていましたが、回転寿司をはじめました。稲盛哲学を叩き込まれての開業ですから、そのあとの展開が根室のほかのビジネスとはまったく違いました。
「はなまる」は小寺さんが主張する「できない人にはできる人を見せて」という好例なのでしょう。
バドのトレーニング法もそうでしたね。首都圏の高レベルのトレーニング法を目の前でみれることが生徒たちを「触発」していました。
これからも、コメントの内容がわからないとか、書き込みが足りないと感じたときには、この欄で率直に申し上げます。今回のように「誤解だよ」と追記してください。最初の言がより具体的なイメージでよく理解できます。
せっかくのご意見です、たくさんの人に真意が伝わってほしいと願っています。
by ebisu (2015-07-03 09:17)
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(18): もやしさんまさん
花咲線廃止は正直困りますね。自動車を釧路の駅裏に置きっぱなしにする度胸がないので、自宅の駐車場において遠距離旅行をすることがありますから。
バスで行けとおっしゃる人もいるかもしれません。
仕方がないですね、与えられた条件の中で生きていくだけですから
by もやしさんま (2015-07-03 23:58)
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(19): ebisu
がっかりですね。
昔、チカやコマイ釣りをした本町の岸壁がさらに弁天島よりに埋め立てられていてがっかりしたことがありました。花咲小学校下の海岸は砂浜でした。小さな水生生物がいっぱいいました。日本手ぬぐいの両端を友達ともって、水の中を掬い取るように動かして引き上げると、小さな海老やイカの幼生みたいなものが入りました。本町の石造りの突堤にも、小さな粒がびっしり着いていました。どちらもいい遊び場でした。
車の移動と違って、花咲線の旅は景色が違います。集落のあるところを店と点を蛇行しながら縫うように走りますから、まるで景色が違います。
何をどういっても、民営化してしまったからには、採算の合わない路線からカットするのでしょう。結局、旧国鉄から引き継いだ財産を処分することになります。
第三セクター方式で、給与5万円で定年退職の人たちのボランティアを募り運営できないでしょうかね。
年寄りなら根室にはたくさんいます。これは資源です。（笑）
JR北海道OBにも協力をお願いしないといけませんね。
暇な年寄りを集めてやってみましょうよ。技術はいるから、OBを講師に勉強会を毎週やればいい。ボケ防止にもいい。
もやしさんまさん、大丈夫ですよ。
仮想鉄道運営をゲームのようにやってみませんか？
OBに一人友人がいます、頼めば快く協力してくれるでしょう。
by ebisu (2015-07-04 01:08)
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(20): 後志のおじさん
北海道は、鉄道の歴史が古いのです。
石炭を運び出すために、まず敷設されましたから。沼ノ端、岩見沢間の室蘭線など、全線５０Kgレールの堂々たる複線で、ポツンと走るワンマンディーゼルの姿は、高級クラブに迷い込んだ小学生の男の子に見えます。
根室には、国鉄時代、JR、車で３回行きました。稚内も同じ。どちらの線もゆらゆら横揺れしながらなるべく平なところを、トンネルを作らずにすむように走る。宗谷線の抜海付近からみる、利尻富士は絶景。根室線の厚岸の眺めも好きです。どちらも若い隆起地形で日本では珍しい。釧路から根室を走った時、同乗の友人が「ニュージーランドだ！」と声をあげていました。
景観は、素晴らしい。私的には廃線にはなって欲しくはない。
ですが、500人km を下回る輸送密度の線区とは、実は不渡り２回出した商店と同じなのです。
後志では、北海道新幹線札幌長万部開業に伴う小樽長万部間の廃線、又は経営移管が随分前から語られていますが、どの町も自分の町内のことしか考えていない。(職員上がりの町長たちが、自分の票のことしか考えていな い、ということの現れですが。)
車の運転ができる人はいいけれど、交通弱者お年寄りと、高校生以下の世代の、いろいろなニーズへの思い遣りあるアイデア、実現可能性、コスト面からの検討。がんばっているよ、うんいい町だな。
こんな施策が自治体の未来を決めるのだと思うのですが。
by 後志のおじさん (2015-07-03 22:23)
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(21): ebisu
石炭生産と関連があったのですか。採炭したら、次の工程は輸送ですね。道路は整備されていないし自動車も輸送用には使えるものがなかっただろうから、鉄道を敷設して港まで運ぶしか手がない。
昔のレールは50kg/mだったのですか、長さが25mとすると、1本1.25tですね。
ネットで調べたら、明治22年に北海道炭鉱鉄道ができています。
宗谷線を走る列車の車窓から利尻富士が見えるのですか、野付半島から見る国後島のように近いのでしょう。山が連なっていないところが違いますね。
根室に向かって厚岸駅を過ぎるとしばらく湿原の中を縫うように汽車が走ります。厚床を過ぎるとまた湿原地帯をとおりそして森林帯がしばらく続きます。景色を眺めていると自然にキモチがのんびりして、なくしたくない鉄路です。
＞車の運転ができる人はいいけれど、交通弱者お年寄りと、高校生以下の世代の、いろいろなニーズへの思い遣りあるアイデア、実現可能性、コスト面からの検討。
＞がんばっているよ、うんいい町だな。
＞こんな施策が自治体の未来を決めるのだと思うのですが。
同感。
by ebisu (2015-07-04 00:52)
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このように数人で議論したほうが問題がずっと多角的に分析できる。
<余談> 3日23時20分追記
小寺さんは富士通に10年勤務し、シャープで20年仕事をしており、新規事業関係の本を数冊書いている。
- 作者: 小寺 次夫
- 出版社/メーカー: 生産性出版
- 発売日: 2003/04
- メディア: 単行本
今すぐ新規事業を始めなさい!―死の谷を飛び越える成功のシナリオ
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誰にでも簡単に書ける履歴書・職務経歴書・自己PR文―転職者向け
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- 作者: 小寺 次夫
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- メディア: 単行本
*#3067 ロシア200カイリ内サケ・マス流し網漁：先手必勝 Jun. 25, 2015
http://nimuorojyuku.blog.so-net.ne.jp/2015-06-25
#3069 根室－釧路 鉄路廃線が俎上に載っている：弱り目に祟り目 July 2, 2015
http://nimuorojyuku.blog.so-net.ne.jp/2015-07-02
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#3069 根室－釧路 鉄路廃線が俎上に載っている：弱り目に祟り目 July 2, 2015 [27. 花咲線廃線問題]
7/2 9時 <余談>他追記
7/2 10時45分 製品別原価計算に関する説明を追記
7/2 17時 <余談-2：対岸の火事？>
ハンドルネーム相川さんが、道新電子版（7/1付け）のニュースを#3067のコメント欄で知らせてくれた。花咲線廃線をJR北海道が検討しているという。第三者委員会が道内7路線8区間を利用客が少ないので廃線を検討対象に例示した。今朝とどいた道新を見たが、どういうわけか社会面にこの記事が載っていなかった、根室にとっては重大ニュースである。
民営化とは結局こういうことで、採算の悪いところから切り捨てていく。
原価計算の専門家にインタビューしたら、不採算路線を次々に切り捨てていくと、今まで採算があっていた路線も次々に不採算となり、ついにはJR北海道が潰れるというだろう。
昔（40年以上前のことだが）、製品別原価計算制度を導入した企業がいくつか倒産したことがある。多品種の製品ラインをもつ会社が製品別原価計算をして、売上実績とデータを突合することで、製品別損益計算書が出来上がる。それをみた学力の足らぬ取締役たちが不採算製品のカットを要求することになった。データの裏づけがあるからそのまま取締役会承認事項となって、半数以上の不採算製品ラインが打ち切られる。売上は激減、製造間接費の配布先が半数になり、残った製品の製造原価がアップするから、また不採算製品がリストアップされ、そして「製造中止⇒売上減」と負のスパイラルに陥る。団塊世代には「何である、アイデアル」というキャッチコピーを記憶している方がいるだろう。当時は傘業界ではナンバーワンだったはずだが、製品別原価計算の導入とおろかな取締役たちのために消滅した。
原価計算や損益分岐点もわからぬ、ど素人の第三者委員会の提言なんて馬鹿を絵に描いたようなもの。提言どおりにやってみたらいい、JR北海道の各路線は次々に不採算となり、切り捨ての果てにつぶれることになる。簡単な計算でシミュレーションできるだろうに、そんな基本的な操作もやらなかったのだ、やっていたらまるで別の提言になっただろう。
どうやら首都圏との学力格差は北海道の子どもたちより北海道の大人（なかでも大きな組織の重鎮）たちのほうがひどい。経営に必要な基本的な勉強をしていないようだ。
①学園都市線（札沼線） 北海道医療大学＝新十津川 47.6km 81
②石勝線 新夕張＝夕張 16.1km 117
③留萌線 深川＝増毛 66.8km 142
④根室線 滝川＝新得 136.3km 277
⑤日高線 苫小牧＝様似 146.5km 298
⑥宗谷線 名寄＝稚内 183.2km 405
⑦根室線 釧路＝根室 135.4km 436
⑧釧網線 東釧路＝網走 166.2km 466
一番右端の数字の昇順にデータが並んでいるが、これは「1kmあたりの1日平均輸送人員」となっている。この数字が小さいほど1km当たりの利用客が少ないということ。花咲線は7番目、436人となっている。
135.4km×436（人/km）＝59,034人
逆算すると花咲線は1日あたり5万9千人もの利用があることになるが・・・。これは計算のマジックで、「根室⇒釧路」へ一人が行くと135.4人となってしまう。だから、これを「根室⇒釧路」と「釧路⇒根室」の半々の移動人数に換算すると、1日たったの218人ということになる。
釧路から根室へ来る人が218人、根室から釧路へ行く人が218人だ。ずいぶん少ない。1日8往復の便が出ているから、「釧路⇔根室」1便当たり27人の乗客。
436人×2490円＝108.5万円/日
年間4億円弱（108.5万円×365日）しか売上がない、これでは採算が合うわけがない。
第三セクター方式は二つの理由で不可能である。
一つは、根室市には第三セクター方式で事業をやっても経営能力のある人材がいない、市立根室病院事業の赤字拡大が論拠である。10年前に比べて経常損失は2倍以上に膨らんでしまった、そしてなすすべがない。
理由の二つ目は、年間売り上げが4億円では保守点検・補修など鉄路維持と人件費をまかなえず大きな赤字になる。鉄路維持と営業に必要な人材を半分くらいをボランティアで集められたら採算の試算をしてみる価値はあるだろう。
普通に考えたら、どれだけの売上があれば採算ベースに乗るのかは計算するだけムダだろう。損益分岐点運賃が何倍にもなって利用客がいなくなる。あっと驚くような案がほしい。
こうしてみると、花咲線の廃線はJRが6つに分社して民営化したときに決まっていたようなもの。根室本本線の
中標津とは違って根室には空港もないから「陸の孤島」の感が強くなる。心理的な影響＝閉塞感も無視できない、人口減少がさらに加速しそうだ。実際に、観光客は減るだろう。
観光シーズンに入った東根室の駅には、鉄路で来た客が毎日数十人降りて観光バスに乗る。観光バスで根室半島を周遊し、東根室の駅から鉄路に乗り換える観光客もいる。バス1台でおおよそ30人だから、年間を通して計算しても観光客の利用が1/4はあるのではないだろうか。
（根室に向かって汽車が）厚岸を過ぎると湿原を縫うようにディーゼル車が走る。車窓から景色をのんびり眺めるのは楽しい。道路（44号線）とちがって、鉄路は厚床から太平洋沿いに散在する駅を巡るので迂回しながら走る。道路よりも10kmほど多い。湿原を走ったり、森林地帯を走ったりと景色がいい。たまには鹿が線路に立っていて警笛が鳴り突然汽車が停まる。実にのんびりとした気分になれた。廃線になればそれができなくなる。廃線はなんだか敗戦に聞こえる。
何かの戦いに負けたのだろう。根室には空港もない。中標津か釧路空港を利用しなくてはならない。
稚内も宗谷線が廃線になれば影響が小さくない。網走も釧網線がなくなればますます寂れるだろう。夏場は少なからぬ観光客がこれらのローカル線を利用している。
汽車通学の生徒たちが困るだろう。どこにどのような影響が出るのか根室市は調べてアナウンスしたらよい。
3連続パンチ、弱り目に祟り目である。
一撃目は市立根室病院の経営赤字額が10年前の2倍以上になり17億円を超えてしまっている。二撃目はロシア200カイリ内のサケ･マス流し網漁が来年から禁漁になりそうなこと。そして三撃目は根室花咲線が廃線検討の俎上にあること。
弱り目に祟り目、廃線を前提に対策を用意する必要があるが、果たしていい智慧があるだろうか？根室だけでなく、廃線検討対象地域である網走や稚内そして留萌のためにも、いい智慧があればコメント欄へご投稿ください。
<余談>
標津線（厚床⇔中標津⇔標津）の廃止は1989年だった、線路は撤去されていまはもうない。標津線の利用のピークは1965年だったという。団塊世代が中学校や高校を卒業し始めたころのことである。鉄路がなくなっても代替のバス路線ができた。なぜ廃線になったかというと、「中標津⇔根室」間の利用客が1965年以降減り続けたからである。1970年代には北海道最大の缶詰工場の日本合同缶詰が経営破綻している。四工場800人を超える女工さんが働いており、根室管内からも多数出稼ぎに来ていたから、女工さんたちの帰省利用客も多かっただろう。春に来て、12月初旬に切り上げ、そのあと数ヶ月は失業保険手当てで食いつなぐというのが当たり前の時代だった。
中標津空港は海軍標津第一航空基地として生まれた。戦後払い下げが行われ、1965年に丘珠空港と西春別空港の定期便が移ってきた。定期便の運行はここから始まったようだ。鉄路の利用客がピークを打ったときに飛行機の定期便運行が始まっている。これで中標津が根室管内の交通のハブとしての地位が固まった。その後1989年標津線廃線の年に現飛行場建物ができ、2008年にリニューアルとなって、いまにいたる。
中標津は空港があって運がよかったともいえるし、空港を再開する努力をしてぎりぎり間に合わせたともいえる。
根室にも戦後ホロムシリのあたりに空港を建設する計画が持ち上がったが、当時の「オール根室」が反対だった。先が読めず、「オレがオレが」と他の人がいいアイデアをだし実行しようとすると、結束してその足を引っ張るのが「オール根室」だった。こういうときは「根室村」の住民は結束するのである、おろかな話だ、町を良くするために結束すればいいのにやることが逆だ。その当時とはメンバーが全員入れ替わっているが、役割はいまもかわらない。
こうして世代を超えて受け継がれ再生産される根室の構造こそが、「根室の旧弊・悪弊」である。いままたそのツケが回ってきた。
そろそろそうした旧弊とはお別れしよう。市議会は花咲線廃止についてその影響と対策を具体的に議論したらいい。総合文化会館で市民と日曜日に何度かオープンな議論をしてみたら、町の雰囲気が変わる。こういう小さなことを一つ一つ積み重ねることが根室の町の活性化につながっていくんだよ。
<余談-2：対岸の火事？>
根室花咲線と釧網線が廃線になれば、釧路の求心力に多少なりとも影響がでるだろう。根室から釧路へ土日に買い物に出かける人は少なくない。鉄道を利用する人は少なくても、根室が寂れれば人口減少と一人当たり購買力低下が掛け算となって、影響を強めてしまうだろう。釧路にとっても対岸の火事ではありえない。釧網線と根室花咲線の廃線は釧路・網走・根室管内経済にマイナスの影響を与える。さて、どうしたものか・・・
*道新ニュース 電子版
「ＪＲ廃線拡大の可能性 第三者委、７路線８区間を例示」
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/society/society/1-0151312.html
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ＪＲ北海道が留萌線の廃止を検討していることが表面化したのを受け、さらに採算が厳しい路線を中心に他の道内ローカル線が廃止検討の俎上（そじょう）に載る公算が強まっている。ＪＲの経営を監視する第三者委員会は、学園都市線（札沼線）の一部区間など７路線８区間は特に乗客が少ないと指摘しており、存続は予断を許さない状況だ。政府の支援があってもＪＲの資金繰りは綱渡りで、鉄路の「リストラ」が各地で焦点となりそうだ。
第三者委の「ＪＲ北海道再生推進会議」は２６日にまとめた提言書で、路線廃止を含めた「聖域ない検討」を求め、札沼線の北海道医療大学―新十津川間や、石勝線の新夕張―夕張間を「利用が少ない区間」に挙げた。同会議の関係者は北海道新聞の取材に対し、「札沼線や石勝線も、営業を続けられるか注意しないといけない」と明かす。
いずれも２０１４年度の輸送密度（１キロ当たりの１日平均輸送人員）が５００人未満で、赤字ローカル線の中でも極端に採算が厳しいのが実情だ。一方、重大事故が続いたＪＲは安全運行体制の強化に向け、当面は総額２６００億円を投じるが、１５年３月期の営業赤字は約３９０億円と過去最悪で、長期借入金など固定負債も最多の約１６００億円に膨らんでいる。このため、ＪＲ幹部は「数年後の資金繰りを考えると、今の事業規模では経営破綻の可能性すらある」と廃止対象路線を広げる可能性を示唆する。
国はＪＲの資金繰り支援のため、１６～１８年度の３カ年で計１２００億円に及ぶ資金支援を３０日にも決める見通しだが、９００億円は返済が前提とされ、安全強化に並行して、乾いた雑巾をさらに絞らなければならない状況に変わりはない。第三者委メンバーの高向巌・北海道商工会議所連合会会頭は「ＪＲに時間的余裕は少ない。将来の路線網をどうするか、検討を急ぐべきだ」と提言する。
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*#3067 ロシア200カイリ内サケ・マス流し網漁：先手必勝 Jun. 25, 2015
http://nimuorojyuku.blog.so-net.ne.jp/2015-06-25
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マルクス『資本論』を超える21世紀の経済学がここにある。四百字詰め原稿用紙300枚、ebisuのライフワーク。中部大学の武田邦彦教授もブログでebisuと同じ労働観を主張し始めた。西洋労働観に日本の仕事観を対置している。弊ブログ#2951と#2952の二つと読み比べてほしい。
*武田邦彦ブログ「人生を知る（３）日本の勤労観とヨーロッパの悪しき考え」
http://takedanet.com/archives/1031718315.html
*#2935 『資本論』と経済学(1)：「目次」 Jan. 25, 2015
http://nimuorojyuku.blog.so-net.ne.jp/2015-01-25
#2936 『資本論』と経済学(2)：「１．経済現象と日本の国益」 Jan. 26, 2015 http://nimuorojyuku.blog.so-net.ne.jp/2015-01-26
#2937 『資本論』と経済学(3)：「円安はいいことか？80⇒120円/$の威力」 Jan. 27, 2015
http://nimuorojyuku.blog.so-net.ne.jp/2015-01-27
#2938 『資本論』と経済学(4) ： 「経済学とは？」 Jan. 27, 2015 http://nimuorojyuku.blog.so-net.ne.jp/2015-01-27-1
#2939 『資本論』と経済学(5) ： 「『資本論』の章別編成」 Jan. 27, 2015
http://nimuorojyuku.blog.so-net.ne.jp/2015-01-27-2
#2941 『資本論』と経済学(6) ： 「マルクス著作の出版年表」 Jan. 29, 2015
http://nimuorojyuku.blog.so-net.ne.jp/2015-01-28-1
#2942 『資本論』と経済学(7) ： 「デカルト/科学の方法四つの規則」 Jan. 29, 2015
http://nimuorojyuku.blog.so-net.ne.jp/2015-01-28-2
#2943 『資本論』と経済学(8) ： 「ユークリッド『原論」 Jan. 29, 2015
http://nimuorojyuku.blog.so-net.ne.jp/2015-01-29
#2944 『資本論』と経済学(9) ： 「何をやりつつあったかは残された文献に聞け」 Jan. 29, 2015
http://nimuorojyuku.blog.so-net.ne.jp/2015-01-29-1
#2945 『資本論』と経済学(10) ： 「プルードン「系列の弁証法」 Jan. 29, 2015
http://nimuorojyuku.blog.so-net.ne.jp/2015-01-29-2
#2947 『資本論』と経済学(11) ： 「労働観を時間座標系においてみる」 Jan. 29, 2015
http://nimuorojyuku.blog.so-net.ne.jp/2015-01-29-4
#2948 『資本論』と経済学(12) ： 「公理書き換えによる21世紀の経済学創造」 Jan. 29, 2015
http://nimuorojyuku.blog.so-net.ne.jp/2015-01-30
#2950 『資本論』と経済学(13) ： 「マルクスの経済学体系構成法」 Jan. 31, 2015
http://nimuorojyuku.blog.so-net.ne.jp/2015-01-31-1
#2951 『資本論』と経済学(14) ： 「マルクスの労働観と日本人の仕事観」 Jan. 31, 2015
http://nimuorojyuku.blog.so-net.ne.jp/2015-01-31-2
#2952 『資本論』と経済学(15) ： 「ヨーロッパ労働観⇔と日本の仕事観」 Feb.1, 2015
http://nimuorojyuku.blog.so-net.ne.jp/2015-01-31-3
#2953 『資本論』と経済学(16)：「仕事がキツイ！に潜む心（仕事観）の問題」 Feb.1, 2015 http://nimuorojyuku.blog.so-net.ne.jp/2015-02-01
#2955 『資本論』と経済学(17)：「要領の悪いものほど忙しいとぼやく」 Feb.3, 2015
http://nimuorojyuku.blog.so-net.ne.jp/2015-02-03
#2958 『資本論』と経済学(18)：「教育の職人」 Feb. 5, 2015
http://nimuorojyuku.blog.so-net.ne.jp/2015-02-04-2
#2960 『資本論』と経済学(19)：「日本経済の未来」 Feb. 6, 2015
http://nimuorojyuku.blog.so-net.ne.jp/2015-02-05-1
#2961 『資本論』と経済学(20)：「経済成長の天井 山田久氏の論」 Feb. 7, 2015
http://nimuorojyuku.blog.so-net.ne.jp/2015-02-07
#2964 『資本論』と経済学(21)：「過剰富裕化論」 Feb. 8, 2015
http://nimuorojyuku.blog.so-net.ne.jp/2015-02-07-3
#2966 『資本論』と経済学(22)：「相対的貧困率上昇と富裕層増大」 Feb. 9, 2015
http://nimuorojyuku.blog.so-net.ne.jp/2015-02-08-1
#2967 『資本論』と経済学(23)：「ピケティの空想的所得再分配論」 Feb. 10, 2015
http://nimuorojyuku.blog.so-net.ne.jp/2015-02-09
#2968 『資本論』と経済学(24)：「浜矩子 予算案と公共性について」 Feb. 11, 2015
http://nimuorojyuku.blog.so-net.ne.jp/2015-02-10
#2971 『資本論』と経済学(25)：「村落共同体と税：自由民と農奴について」 Feb. 12, 2015
http://nimuorojyuku.blog.so-net.ne.jp/2015-02-12
#2972 『資本論』と経済学(26)：「文部科学大臣下村博文「教育再生案」について」 Feb. 13, 2015
http://nimuorojyuku.blog.so-net.ne.jp/2015-02-12-1
#2973 『資本論』と経済学(27)：「注-1～5」 Feb. 13, 2015
http://nimuorojyuku.blog.so-net.ne.jp/2015-02-13
#2974 『資本論』と経済学(28)：「注ｰ6」と主要文献リスト Feb. 14, 2015 http://nimuorojyuku.blog.so-net.ne.jp/2015-02-13-1
#3015 人工知能の開発が人類滅亡をもたらす：ホーキング博士（資本論と経済学-補遺1） Apr. 2, 2015
http://nimuorojyuku.blog.so-net.ne.jp/2015-04-02
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