#3465 安全は大丈夫か？：東京⇔新函館3時間台へ Nov. 23, 2016

＜　海底トンネル内高速化にObjection（異論）！　＞
　11月23日の北海道新聞1面に「東京－新函館北斗　3時間台へ青函高速化」「JR検討着手」「トンネル限定」という見出しが載っている。
　北海道新聞から拾うと、「青函トンネル53km内の走行速度について、現状の約時速140kmから同160km程度に高速化する方向で検討に着手することを明らかにした」となっている。
　「北海道新幹線の最高速度は同260kmだが、青函トンネル内を含む貨物列車との共用区間（約82km）では風圧による荷崩れや、地震時の脱線・転覆を防ぐため、同140kmで走っている。」
　強い要望を出しているのは地元経済界、「青函共用走行区間高速走行早期実現協議会」だそうだ。

　時間短縮の利便と貨物輸送のタイミング調整の不便さ、そして海底トンネル内走行高速化によるリスク増大、これらの要素を秤にかけて判断すべきだろう。こういうときに、地元経済界の代表や特定の団体だけで決めていいものだろうか？一般市民が検討の場にいないことに意見が偏ってしまう危惧を抱かざるを得ない。

　データを分析することも議論には大事な要素である。いったいどれほどの時間短縮になるのか、新聞には出ていないので、計算してみよう。
　距離と時間と速度の文章題は6年生で出てくるが、その程度の算数・数学知識で確認ができる。要点は記事を鵜呑みにせずに自分で計算することである。数学は、新幹線海底トンネル内高速化の是非を一般市民が判断するために役に立つのである。

　時速140kmで52kmのトンネル内を走行する時間を計算してみる。
    52(km)/140(km/h)=0.371(h)
    52(km)/160(km/h)=0.325(h)
      a-b=0.046(h)=0.046(h)*60(h/m)=2.786(m)=2min47second

  時速140kmを160kmにアップしてもわずか2分47秒の時間短縮にしかならない。具体的なデータを挙げない議論にはどこか胡散臭さが付きまとう。3分に満たぬ時間短縮のために、函館まで4時間を切るために、貨物輸送に制限を加え、乗客にはトンネル内事故のリスクを増大させることになる。
　新幹線利用者のだれがそんなことを望んでいるだろう。女房殿は東京へ行った帰りに実家のある青森へ立ち寄り、函館のお寺で墓参りしてから戻ってくるが、トンネル内のスピードアップはごめんだと即答、怖いというのだ。

　わずか2分47秒短縮して4時間を切っても、実質的な意味はない。誰かの見栄を満たし、観光産業のコマーシャルに役に立つだけ。　
　わたしは、トンネル内走行を120kmに落としていいと思っている。海底を走っているのだから、JR北海道はなによりも安全走行を第一に乗客と貨物の輸送を心がけていますと、大見得を切ったらよい。

　北海道の食料自給率は200％である、物流に新幹線の線路が共用線として貨物輸送にも使われている、貨物輸送の安全も道内の経済にとっては大事な要素なのである。
　食の安心安全だけでなく、旅客輸送と貨物輸送の安心安全も大きな声で発信したらよい。

<基礎データ>
　九州の面積　　 36782km^2　　人口　1302万人（H27年調査）
　北海道の面積　83434km^2　　人口　538万人（々）
　人口密度の比は、354人/km^2：65人/km^2　⇒　11:2　
　
 ＊http://www.google.co.jp/url?url=http://www.pref.hokkaido.lg.jp/ss/tuk/001ppc/10pwsokuhou.htm&rct=j&frm=1&q=&esrc=s&sa=U&ved=0ahUKEwitl8uJi8DQAhWLfrwKHUYdDWUQFggaMAE&usg=AFQjCNEtYudEPnDxXDRU50jB3ulVMMnxTA
　

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コメント 2

ebisuさん、おはようございます

JR北海道は特急おおぞらの事故を忘れたのか？
速さばかり追求し、安全を蔑ろにした結果の事故だったのに、それをまた行うのか？

新幹線にばかり力を入れて、道内の地方路線を廃線にする。
地方路線は廃止すると、それに関係する地方の衰退が加速する。
交通手段で中標津は飛行機があるが、根室には自動車以外なくなると、今以上に衰退するでしょう。

これは歴史が物語っています。

JR北海道は「初心」を思い出してほしい。

経営改善のためではなく、地方にいる人たちのため、もう一度考えてほしいとこと
by 相川始 (2016-11-24 07:50) 

相川さん、おはようございます

今朝は冷え込みましたね、（気象庁発表）7時の気温はマイナス7.1度でした。

ところで、国鉄民営化は、北海道の切捨てでした。分割民営化で譲渡財産を食いつぶしてつぶれることは当初からわかっていたはずです。
面積は九州の2倍あるのに人口は4割では誰が考えても、JR九州は生き残れても、JR北海道が生き残れるはずがありません。路線キロ当たり売上が九州の2割しか見込めません。
簡単な算数でわかります。分割民営化を決めた人たちはバカじゃなかったでしょうから、わかっていたはず。
気がつかなかった道産子がバカでした。

JR北海道の経営の仕方は悪い、そこは改善の余地がたくさんあるでしょうね。でも、どんなに努力しても追いつくレベルではないのも事実です。
経済界の要望を入れて安全を軽視するというのは、事故を頻繁に起こしているのに体質が変わらないことを示しています。もう、鉄道事業者として失格でしょう。

花咲線は、沿線自治体でお金を出し合って維持するしかありません。JR北海道はいずれつぶれますから。

運営費を小さくするために、NPO法人を作ってボランティアで列車を走らせればいいのでしょう。現在年11億円の営業赤字だそうですから、運営形態を変え、線路の維持を国に要請すれば沿線4市町村合計で5億円以下の負担でやれるのではないでしょうか。後は負担割合の問題です。

ところが根室市の財政は硬直化していて、経常収支比率が99%です。毎年1～2億円の花咲線維持費を負担しなければ廃線になるでしょうが、余裕がありません。
経常支出をカットしなければいけませんから、職員人件費や扶助費をカットせざるをえない状況です。
市役所職員の皆さんや市議にその覚悟がありますか？

なければ廃線になるだけのことです。

何もしない、何もできない、時間が問題を解決してくれます。厚床⇔中標津線がなくなったように、花咲線もなくなります。線路を撤去してしまったら、もう元には戻せません。

根室市民の皆さん、さあ、どういう選択をしますか？

だれからも、どこからも現実的な提案が出てこないようなので、根室市政がすべき財政再建の方法をこれから書いてアップします。乞うご期待ください。
by ebisu (2016-11-24 08:54)