#3079 釧路-根室 廃線問題： コメント欄よりアップ（２） July 13, 2015

  根室花咲線が、第三者委員会「JR北海道再生推進会議」で廃線リストに挙げられている、どういう受け皿がありうるのか弊ブログの読者のみなさんと対話しています。コメント欄に寄せられたご意見を本欄へアップして紹介します。

　#3070⇒22～25
　#3071⇒26～40

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(22): 後志のおじさん
北海道は、鉄道の歴史が古いのです。

　石炭を運び出すために、まず敷設されましたから。沼ノ端、岩見沢間の室蘭線など、全線５０Kgレールの堂々たる複線で、ポツンと走るワンマンディーゼルの姿は、高級クラブに迷い込んだ小学生の男の子に見えます。
　根室には、国鉄時代、JR、車で３回行きました。稚内も同じ。どちらの線もゆらゆら横揺れしながらなるべく平なところを、トンネルを作らずにすむように走る。宗谷線の抜海付近からみる、利尻富士は絶景。根室線の厚岸の眺めも好きです。どちらも若い隆起地形で日本では珍しい。釧路から根室を走った時、同乗の友人が「ニュージーランドだ！」と声をあげていました。
　景観は、素晴らしい。私的には廃線にはなって欲しくはない。

　ですが、500人km を下回る輸送密度の線区とは、実は不渡り２回出した商店と同じなのです。
　後志では、北海道新幹線札幌長万部開業に伴う小樽長万部間の廃線、又は経営移管が随分前から語られていますが、どの町も自分の町内のことしか考えていない。(職員上がりの町長たちが、自分の票のことしか考えていな　い、ということの現れですが。)

　車の運転ができる人はいいけれど、交通弱者お年寄りと、高校生以下の世代の、いろいろなニーズへの思い遣りあるアイデア、実現可能性、コスト面からの検討。
　がんばっているよ、うんいい町だな。
　こんな施策が自治体の未来を決めるのだと思うのですが。

by 後志のおじさん (2015-07-03 22:23)

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(23): ebisu
石炭生産と関連があったのですか。採炭したら、次の工程は輸送ですね。道路は整備されていないし自動車も輸送用には使えるものがなかっただろうから、鉄道を敷設して港まで運ぶしか手がない。

昔のレールは50kg/mだったのですか、長さが25mとすると、1本1.25tですね。
ネットで調べたら、明治22年に北海道炭鉱鉄道ができています。

宗谷線を走る列車の車窓から利尻富士が見えるのですか、野付半島から見る国後島のように近いのでしょう。山が連なっていないところが違いますね。

根室に向かって厚岸駅を過ぎるとしばらく湿原の中を縫うように汽車が走ります。厚床を過ぎるとまた湿原地帯をとおりそして森林帯がしばらく続きます。景色を眺めていると自然にキモチがのんびりして、なくしたくない鉄路です。

＞車の運転ができる人はいいけれど、交通弱者お年寄りと、高校生以下の世代の、いろいろなニーズへの思い遣りあるアイデア、実現可能性、コスト面からの検討。
＞がんばっているよ、うんいい町だな。
＞こんな施策が自治体の未来を決めるのだと思うのですが。

同感。
by ebisu (2015-07-04 00:52)

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(24): 後志のおじさん

　交通体系を考える。楽しいブレインストーミングになりそうですね。是非とも参加させて下さい。
　私の「鉄道事業」の基本的な捉え方なのですが、自社保有の店舗だけでチェーン展開する小売店のようなものだと。
　他の運輸業とは、決定的に違って、線路と信号を自社保有しなければならない足枷があります。
　航空会社や海運会社ならば、管制コストも港湾or 空港使用料も一回いくらの直接原価ですから、航路毎の料金設定の中に含めてしまえます。

　鉄道の場合、限りなく直接原価に近いけれども一本毎の列車に配賦するにはむつかしい線路と信号コストがあります。
　釈迦に説法になるので、これ以上はもうしませんが、私の認識はこんなものです。

　旅客需要の実態は？
　それに応える、方法はないか？例えば、白タクを合法化する位まで極論を検討してみる、なんてことも必要なはず。限界集落をみていると、つくづく思います。

　会計は、事務営業畑社員として「一般教養」レベルは会社勤め中に理解して、今は、青申の６５万控除をなんとか自分でやれる程度の知識です。
　ご教示頂ければありがたいです。

by 後志のおじさん (2015-07-04 23:23) 


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(25): ebisu

後志のおじさん、ありがとう。

お祭りブレインストーミング、みんなでわっしょい！
#3071でラフなスケッチをしてみました。
たたき台があったほうが議論しやすいですからね。

NPO法人を運営主体とするとしても、資産の無償譲渡を要求するのか、それとも線路や駅舎の資産はそのままJR北海道に所有してもらって、無償で借り受けるのか、これらは交渉ごとです。
無償で借り受けるのが一番いいでしょう。
保守点検コストはNPO法人が負担する。
有人駅舎は根室駅・厚床駅・厚岸駅とする。釧路はJR北海道があるのでそちらの負担。

運転免許のようなものがあるのでしょうね。一定のトレーニングを受けなければならない、そのあたりの仕組みもOBを入れて具体的に検討していくことになるでしょうね。運転手は「老人」がやるから、2人体制がいい。

具体的な論点や仕事がリストされたら、その都度シミュレーションを修正して、現実的なものに仕上げていけばいい。

しばらくここであそびましょう。（笑）
by ebisu (2015-07-05 01:25)

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(26): とんとろさん

いつも勉強になっています。8月に振興局で地域を語る会あるみたいですね。ゆめ、未来が広がっていけるように、自分なりに活動していきたいと思っています。
by とんとろ (2015-07-05 05:04)

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(27): ebisu

とんとろさん、おはようございます

弊ブログにコメントありがとうございます。
どこかでお見かけしたようなハンドルネームですが、たぶん気のせいですね。

振興局で「地域を語る会」があるのですか。ぜひ一般市民のオープンな参加の下に開催していただきたいですね。
差し支えなければ、開催日時と場所を書き込みください。

＞ゆめ、未来が広がっていけるように、自分なりに活動していきたいと思っています。

うれしいですね、それぞれが自分にできる範囲で無理せず何かをやることが根室の町を帰る原動力になるのだと思います。

どうぞ、投稿欄の「常連」のお一人になってください。
by ebisu (2015-07-05 08:16)

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(28): tsuguo-koderaさん

　鉄道マニアの会員制にして、東京圏の好きな年寄りや趣味の人を会員にして、講習会をして運転手や車掌や駅長を募ればいいのかも。
　すでに千葉や茨城の第三セクターの鉄道がやっているように、お金を払って運転手の仕事をしたい人は結構います。運転手の賃金は払う必要はなくなり、収入の部に移せるでしょう。
　ゲームソフトで練習し、講習の効果を高めるのもできます。特にメンテナンスの基本など、ゲームで作ることも可能でしょう。
　きちんとブレーンストーミングすればたくさんのアイデアが出てくるでしょう。何でも良いから危険の少ない事業から始めて、儲かるにしたがって領域を増やせば良いでしょう。
　牧場の経営も修学旅行の一環で課題にできるし、管理人様が朝または夜に受験指導するのも良いかも。要するに労働と教育のバターです。成果が出たら継続できる施策になるでしょう。
　このコメントは単なる思い付きですが、シュミレーションで成功確率は高められます。市の支援など不要になるはずです。住民が線路を守り、社会を守るのは趣味の延長線にあるでしょう。その成功を大成功に帰る施策がゲームかも。
　要するに国や市の支援はゼロと考えて計画を立て、無料貸与でなくても良いのかも。連続的に今から未来へ延長するなら、今始めるのがベストです。早いに越したことがありません。
　その上でもし、JRの支援があったらもっと加速する方策が良いと思います。JRの枠組みの中でも、JRのトップを口説けば可能になるのかも。
　やってみないと分からない、戯言ですみません。
by tsuguo-kodera (2015-07-05 13:28) 

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(29): ebisu

諸般の事情から、わたしも着手も移管も早いほうがいいと判断します。

＞JRのトップを口説けば可能になるのかも。

JR北海道のトップを口説くのが最善手でしょうね。JR北海道も廃線ではなく、事業の継続が可能な形での営業移管の雛形ができるなら大歓迎のはず。

＞すでに千葉や茨城の第三セクターの鉄道がやっているように、お金を払って運転手の仕事をしたい人は結構います。運転手の賃金は払う必要はなくなり、収入の部に移せるでしょう。

こうした現象は首都圏あるいはその辺縁だからこそで、極東の町の根室では事情がだいぶ違います。移住が必要になります、それが足かせ。
でも、こうしていろいろなアイデアを次々に俎板にあげてみることがブレイン・ストーミングの面白さ。
なにか別の発想を付け加えることで可能になるかもしれません。

退職して完全にフリーの方、どなたか名乗りを挙げませんか、わたしはやっている私塾に影響しない範囲で協力できます。

もう一つ言い添える点があります。
＞要するに国や市の支援はゼロと考えて計画を立て、無料貸与でなくても良いのかも。

耐用年数を超過していない償却資産はほとんどないでしょう。だからそれは無償譲渡でいい。土地や線路は事業を引き継ぐNPO法人に買い取れるはずがないので、もともと鉄道事業用に国が払い下げたものでしょうから、元々の用途どおりに使うのですから、無償貸与の交渉をJR北海道としてよいのではないでしょうか。

さて次の段階では、根室市民の中にそういう受け皿を作るために名乗りを挙げる人がいるかどうかが問われます。世のため人のため、ふるさとのためです。

こんな面白い企画に協力しようという経済団体は根室にはひとつもないのでしょうか？
市議の会派にも協力しようというところが現れていい。
by ebisu (2015-07-05 14:56)

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(30): ペトロナスさん

営業距離が135kmあるので、売り上げ約2億８千万円の中で線路の保守、信号の保守、自動列車停止装置の保守、管理、車両の検査費等を賄うのは困難のように思います。

第三セクターの鉄道会社で営業距離が100kmを超える企業があるのか分かりませんが、難しい問題ですね。


by ペトロナス (2015-07-05 23:13)

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(31):ebisu
 
ペトロナスさん

ありがとうございます。
それではおおよそいくらの売上があれば線路の保守点検費用がまかなえますか？
4億円必要なら、運賃の値下げはできないということになります。NPOとボランティア方式で節約できるのは人件費です。それ以外は、いまJR北海道が負担している金額がそのまま移管法人へかかってきます。

ところで、花咲線の踏み切りの数がどれだけあるのかすらわたしには分かっておりません。都会と違って踏み切りはとても少ないことだけは承知しています。

JR北海道から資料を公開してもらわなければ具体的な数字が出てきません。ですから、おおよその枠を決めて、その範囲内でどうやればできるのかを考えたいと思います。

往復で言うと、一日当たり8便です。旅客の数が少ないので、線路の保守点検費用がカバーできないのではないかというのはわかります。
どれくらいはみ出すのかも知りたい。

保守点検費用のうち、線路の保守の材料費や道具にいくらかかるのか、踏み切りの保守点検にいくらかかるのか、踏み切りはいくつあるのか、そうしたデータが必要です。

具体的なシミュレーションをするために、JR北海道の協力が必要ということのようですね。

ああ、旧国鉄が不採算ラインとしたところから逆算が可能かもしれません。全国平均値でしょうから、根室花咲線の現実と大きく乖離しているかもしれません。簡単な試算ですから、後でやって見ます。
by ebisu (2015-07-05 23:41

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(32): ebisu

旧国鉄の試算した不採算ラインは、一日の利用客が500人です。

500人×2490円×365日=4.5億円

一人当たり人件費がおおよそ1/10ですから、その分だけで1億円強のコストが浮く計算になります。
だから、3.5億円の売上があれば、「釧路⇔根室」の運営はできるという結論になりそうです。
コストカットしないでも4.5億円あれば何とかやれるということのようです。

人員数については常勤換算でおおよそ百人としましたが、それもJRの資料をみないと実際の業務の各々に何人必要かがわかりません。

「根室花咲線運営NPO法人立ち上げ準備委員会」のようなものでもできれば、JR北海道と必要な情報公開の交渉ができます。
どなたか、名乗りをあげてくれませんか？
必要な情報を入手し、それに基づいてシミュレーションして運営できるかどうか判断すればいいのではないでしょうか。

簡単ではないと思います、JR北海道の再生会議が不採算だから切り捨てるべしと、俎板に載せたのですからね。でも花咲線は不採算ラインの下限、500人に対して436人ですから、そんなに極端に大赤字ではなさそうにみえます。
だからボランティア方式で運営ができるかもしれない。自分たちの町の鉄道は、自分たちが手弁当で守る、それくらいの覚悟は住民の30%くらいはもっているのではないでしょうか。
そこに期待しています。
by ebisu (2015-07-06 00:07) 

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(33): とんとろさん

ユーモアと心強いお言葉ありがとうございます
「地域と未来を語る会」
開催日時　平成27年8月6日(木)13：30～15：00
会場　　　　根室振興局3階大会議室
会議で意見参加される方と傍聴のみとあるようですので、詳しくは根室振興局HP新着情報を見ていただきたいと思います。^_^;
どちらも先着順と書いてあったのが注意事項です。　
by とんとろ (2015-07-06 07:36) 

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(34): 後志のおじさん

　特定地方交通線(4,000人)
　第一次廃止対象が距離によって、2,000人と500人という数値を使って廃止対象への当てはめが行われ、まず廃止された。

　第一次があれば、当然二次、三次と続くわけで、後に2,000人以下も軒並み廃止されています。500人という数値は、５０km 以下の路線は第一次にはしないという数値でした。採算ラインではありません。


by 後志のおじさん (2015-07-06 07:40) 

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(35): ebisu

とんとろさん

「地域と未来を語る会」の日時と場所のとうこうありがとうございます。
関心のある方が多数申し込まれることを期待します。

木曜日の午後が指定されていますが、これでは仕事を持っている普通の方は参加できません。市役所主催のこういう会議もにたような時間設定がなされます。
ほんとうは、あまり参加して欲しくない？
わたしが担当者なら、土曜日か日曜日、参加者を限定せずにオープンにやります。場所はとりあえず、市の総合文化会館の広い部屋。
by ebisu (2015-07-06 08:42) 

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(36): ebisu

後志のおじさん、おはようございます。

利用者500人という指標は採算ラインではありませんか。2000人でも廃線になっているところがあるのですね。廃線の単なる目安。

一日当たり始点⇔終点間の利用者2000人でも採算にあわないのだとしたら、ペトロナスさんの指摘するとおり絶望的です。

どのような採算になっているのかJR北海道側からの資料提供がなければ議論できないことがハッキリしてきました。

自分たちの町の鉄道を自分たちで守るためには、JR花咲線を守る会を立ち上げて、NPO法人での運営が可能かどうか、具体的な資料に基づいて検討しなければいけないようです。

こうした受け皿がないと、JR北海道は花咲線の採算の内訳資料はださないでしょう。いや、そうした区間別の採算資料そのものが制度的に作られていない可能性もあります。本線別くらいのセグメントかもしれません。
区分されていなければ、さらにその基資料の閲覧の許可をいただかないと花咲線だけの採算がみえません。花咲線の原価計算をやるというかなりやっかいな仕事になります。
基礎学力の高さと専門知識の有無がこういうふるさとに重大な影響のあるプロジェクトにも必要なのです。どういうことかぐらいはわたしにもなんとか説明できそうですから、書きます。

道内の大学に原価計算と原価計算のコンピュータ・システムに精通している学者はおそらくいないでしょうね。全国レベルで見ても、原価計算の学者で、現実の原価計算システムを研究している人はいないかもしれません。
JR北海道で本線別原価計算が月次決算ベースでなされていたとしても、コンピュータ・システムですから、花咲線の原価計算をするには、原価計算システム全体の理解が前提条件になります。
必要なデータをEXCELファイルでもらい、加工しなければなりません。ACCESSで加工する必要があるかも。

面白そうな仕事ですが、手間も大きいかもしれません。一人システム屋の協力が必要です。資料の閲覧を許可していただき、実際の本線別原価計算システムがどういう仕組みになっているのか大雑把な説明をしていただいて、実際にやってみないとできるかできないか判断がつきませんね。

昨夕の根室の町は南風が太平洋側で発生した海霧を運んで、あっというまに根室の町が霧に包まれていきました。5時過ぎのことです。幻想的で美しい。
花咲線の採算にも霧がかかってきたようです。
こちらは強い北風で霧を晴らしたい。
by ebisu (2015-07-06 09:12)

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(37): ebisu

振興局の「地域の未来を語る会」を利用して、JR北海道にJR花咲線のコスト計算に必要な資料提供を依頼するという手があります。振興局は道庁ですから、オフィシャルなルートでJR北海道にこうした依頼がしやすい。

どなたか、会に出席する方、ご提案いただけないでしょうか。
資料の提供がなされるなら、その後の分析や加工のお手伝いはebisuにもできます。システム屋の協力が一人必要ですと伝えてください。

根室に住んでいる皆さん、花咲線存続という神輿を一緒に担ぎましょう。自分たちの町の鉄道は自分たちで守る、そういう気概をもちましょう。
by ebisu (2015-07-06 09:23) 

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(38): ebisu

「地域の未来を語る会」が開かれる8/6はebisuは夏休みです！

調整中のFM釧路の収録がぶつからなければ、参加申し込みできそうです。
収録予定日が決定しなければ申し込みできません。さて、どうなるか、スタジオの空きと、対談相手のZAPPERさんの都合次第ということ。

申し込みできない場合や「抽選漏れ」の場合はどなたか出席される方が提案してください。　m(_　_)m

by ebisu (2015-07-06 09:30)

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(39): 後志のおじさん

鉄道事業会計規則

という、会計基準があります。


ご覧になって下さい。

2015年現在１００km を超える第三セクターは東北新幹線新青森開業(2002年)に移管された青い森鉄道だけです。
両端に青森市と八戸市という中規模の都市部があり、途中にも野辺地、三沢というそれなりの規模の町もあります。


by 後志のおじさん (2015-07-06 10:46) 

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(40): ebisu

鉄道事業会計規則を閲覧しました。
http://law.e-gov.go.jp/htmldata/S62/S62F03901000007.html

民間企業の企業会計原則と違いはありません。鉄道事業特有のものが分類整理されています。これを眺めただけでもずいぶん役に立ちそうです。

たとえば、ペトロナスさんが挙げてくれた、信号機や列車自動停止装置はどちらも「固定資産の構築物」に分類されています。
花咲線は電化されていないので変電設備が構築物に含まれないので、ちょっと安心。

一般的な会計規則なので、原価計算精度についての言及はありません。内部管理用資料なので、JR北海道へ公的ルートで確認するしかありません。そのために振興局主催の「地域の未来を語る会」が重要です。

ちなみにSRLでは原価計算資料は取締役にマル秘の印を押して配布されていました。役員以外は担当部門しか見ることができません。公的ルートからその必要性を書いた文書を提出し、守秘義務契約書にサインするという手続きが必要になります。
JR北海道側でも、稟議書を回して社長決済が必要でしょうね。他の路線の廃止もあるので、スムーズに進めるためにもJR北海道側には今回の提案はメリットが大きいはずです。

後志のおじさん、ポイントを適確に突いてきますね、30年前に一緒に仕事したら面白かったでしょうね。F通ユーザでしたから会社と会社の接点はあった。（笑）
by ebisu (2015-07-06 11:11)

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　#3069 根室－釧路　鉄路廃線が俎上に載っている：弱り目に祟り目　　July 2, 2015　
http://nimuorojyuku.blog.so-net.ne.jp/2015-07-02

　#3070 釧路-根室　廃線　コメント欄よりアップ　　July 3, 2015　
http://nimuorojyuku.blog.so-net.ne.jp/2015-07-03

　#3071　釧路＝根室　鉄道運営企業NPO方式は可能か？（１）　Jul. 5, 2015　
http://nimuorojyuku.blog.so-net.ne.jp/2015-07-04


      

コメント 6

根室ー釧路１５０Ｋｍで、２５００円のJR運賃は、車よりはるかに安いのです！

計算しやすくするために、キリのいい数字にしました。

なぞなぞだと思って、考えてみてください。

by 後志のおじさん (2015-07-13 22:03) 

最初にあげた例、「年間4回釧路へ行く」場合の計算の最後のほうで桁が一つ違っていたので、訂正してアップしなおします。

わたしは18km/Lの燃費を前提としてガソリン代と比較しました。

125km/18km/L×140円/L＝972円

これには車の減価償却費や車検代、エンジンオイル交換代、タイヤの消耗交換コストなどが入っていませんから、根室⇒釧路間の移動コスト全体ではないのです。駐車場コストもいれないと、公平な比較になりません。

耐用年数を10年、車の購入に300万円かかったとすると、

300万円÷10年＝30万円

車検代および駐車場等のコストを、年20万円とすると、

30万円＋20万円＝50万円

私は年間4000kmほどしか走りません。
年に4回ほど釧路へ行ってますから、往復で270km走るとすると、

50万円×（270km×4回/4000km）＝13.5万円
13.5万円÷8＝16880円

片道に車両維持費が16880円掛かっています。ガソリン代とあわせておおよそ18,000円です。

大きなコストを忘れていました。
道路の建設費と維持費です。

根室⇔釧路間を複線化しようとしていますが、そんなお金があったら、鉄道の維持は比較にならないほど低コストです。

by ebisu (2015-07-13 22:46)
by ebisu (2015-07-14 09:38) 

年間12回釧路に行ったとすると話しはどうなるでしょう。
計算してみます。

270km×8回＝2060km　（走行㌔の増分）
面倒だから増分を2000kmで計算すると、年間走行kmは7000kmになります。

50万円×（270km×12回/7000km）＝23.1万円
23.1/（12回×2）＝9640円

釧路へ年間12回行くとしたら、車両の減価償却費と保有維持費が片道おおよそこれだけ掛かります。
ああ、自動車税を忘れていました。年間維持費を4万円増やさないといけませんね。
9640円×1.08＝10410円

これにガソリン代の972円を足します。

10410円＋970円＝11380円　（片道に掛かるコスト）

<結論>
年間12回釧路へ行くと仮定すると、片道の移動コストは鉄道の2500円の4.5倍、11,380円掛かります。

ここまでだけでも、鉄道は車に比べるとじつに低コストです。

道路の土木工事建設費と維持費を入れると車はもっともっと割高になるでしょう。

「根室⇔釧路」間の道路の複線化なんて、人口が25年後にはピークの1/3まで減少してしまうのですから、どこにその必要があるのでしょう。いまだって道路が渋滞しているなんてことはありません。
複線化すれば維持費も掛かります。子どもたちや孫の世代の負担を大きくするだけです。

社会全体が支払わねばならないコストを考えると、道路の複線化は断念して、鉄道を維持し、便数をもっと増やすべきでしょう。便数を増やしても運転士がボランティアなら、増えるのは燃料費のみです。

by ebisu (2015-07-14 09:42) 

ebisu さんが、答えを言っちゃた。

計算方法はいろいろありますけど、車両そのもののコストを考えると鉄道運賃は安い。

安いのに、「高く」思ってしまうカラクリも地域住民が知っておくべき重要なポイントだと思います。

道路維持コストは重要な論点です。


by 後志のおじさん (2015-07-14 23:03) 

???な議論ですね。釧路に行く人は釧路駅に行くのでしょうか？釧路駅から別な交通機関を使わざるを得なくなります。自動車で行けば出発時間も帰りの時間も選べて利便性が高いです。１人で行っても４人で行っても燃費に大差はないでしょう。荷物も運べます。そもそも既に車を持っている人は当然特別な理由がなければ車をそりゃ使います。釧路の病院に通う人がJRにしようかバスにしようか自動車を買おうかという時の参考計算のような気がします。大変失礼ですけど。それできっと答えはバスになると思います。
by もやしさんま (2015-07-14 23:28) 

その通りですね。
＞???な議論ですね。釧路に行く人は釧路駅に行くのでしょうか？

家族4人で行けば車で行くのも列車もほぼ同じコストです。
利便性についてもおっしゃるとおり。

＞釧路の病院に通う人がJRにしようかバスにしようか自動車を買おうかという時の参考計算のような気がします。大変失礼ですけど。それできっと答えはバスになると思います。

これもおおよそはその通りでしょう。
列車は病院前までは行きませんから。車（バスも含めて）は列車よりも利便性が大きい。

鉄道の旅はノスタルジーのようです。

根室の老人人口はおおよそ8000人、どんどん死んでいきますから、これから30年間で老人人口は穏やかに漸減していきます。

鉄道がなくなり、免許を返上した後、老人はバスで移動ということになります。子どもを都会へ出してしまっている家庭が大半ですから、空港まで車で送ってくれる人もいない、東京へ行くのもたいへんだ。

根室駅は根室本線の終着駅です、それがなくなるのがなんともさびしいのは団塊世代のノスタルジー。

バス会社も採算が合わないから、鉄道がなくなっても根室⇔釧路路線は増発しないでしょう。それどころか、人口が2万人を割ったら、利用者が激減するので根室⇔札幌間の夜間バス定期便すら運行があやしい。
バスによる代替もまた無理だろうと思います。鉄道は一日8便、これをバスで代替したら大きな赤字でしょう。

鉄道もダメ、バスもダメ、地域間交通手段は車のみ、そういう厳しい現実が見えてきました。釧路や中標津と違って空港もない。
根室には療養型病床も一床もなし。どうやら、根室は年寄りは住めない町になります。住んでいられるのは若いうちだけ。
いや、若い人にも職が少ない、いったい誰が住むのだろう？

花咲線の廃線は人口減少をさらに加速化するだけではすまないことになりそうな気がしてきました。

町の急速な衰退が防げない、何かおかしい、どこかがおかしい。これではまるでどん詰まり。

人口が15000人になっても、夢と希望のもてる町にするには、公共交通機関はどうあるべきか、地域医療はどうあるべきか、地元企業はどうあるべきか、教育はどうあるべきかという議論をしないといけないようです。

もやしさんまさんは、大きな問題の所在をあきらかにしてくれたようです。ここに住んでいるわたしたちが何もしなければ、何が起きるかがはっきり見えてきたように感じました。根室の町の崩壊です。
by ebisu (2015-07-15 00:58)